130km/h運転対応の常磐E531乗り入れが簡単ですが柏迄圧倒的に船橋、野田線経由が安いと想定されますし、五井～柏へ都心経由では意味が無いので、都心縦貫ニーズもある浦和、さいたま新都心、大宮（高崎線・宇都宮線）方面直通列車を最高130km/h運転対応に統一するのが望まれます。 君津以南に直通する新宿～館山・千葉系統の列車はLCカーの快適座席供給と160km/hトンネル内走行が望まれます。車両は160km/h運転対応のTX次期車両の直流版として共通設計。ただし、車内のシート配列等は特別装備で異なります。 羽田空港～金田18.4kmで最高160km/hだと9分ジャスト。130km/hだと10分30秒(同一距離の130km/h走行最速新宿さざなみ船橋→錦糸町を参考)となります。 東京駅～岩井下りがそれでもバスとほぼ互角な所要時間ですのでバス以上に快適な東武TJライナー等に使われる快適座席、コンセント、Wi-Fiの提供は非常に大切です。 新宿系統は5+5両の専用車ですが新宿の北寄り先頭車両は大変混雑するのでロングシート車が求められます。 TXと京急が速く感じる理由の一つに高加速が挙げられます。総武快速用のE235系もやろうと思えば山手線と同じ起動加速度3.0km/h/sが出ますが国鉄仕様の113系と同じ低加速度で走っています。起動加速度3.3km/hsの常磐緩行線はかなり速いですが京浜東北や総武緩行線はやはり国鉄の103系並の低加速度で走っています。更にホームドア導入で京浜東北と総武緩行は遅くなってしましたが車両は6M4Tなので起動加速度3.0km/h/sにするのは可能ですがやっていません。 京浜東北線や総武緩行線の通勤形電車がJR東海の新幹線より加速が悪いとはありえない話しです。 特に総武緩行は高加速だった山手線で運用されていたE231が総武線に転属する際に加速度を落とされてしまいました。 メトロと都営はホームドアが導入されてもほぼ遅くなってはいませんがJR東はホームドア導入や京葉線、埼京線、内房線快速のように末端区間各駅停車にする分高加速化でカバーしてもらいたいです。 山手線は昔は1周60分でしたが東京メトロと比べて明らかに加速が悪く1周66分とだいぶホームドア導入などで遅くなりました。山手線こそ常磐緩行線＝東京メトロと同じ起動加速度3.3km/h/sにして1周60分運転に戻すべきです。 メトロと都営のホームドアは、列車到着とほぼ同時に開き25秒停車がありますがJR東のはタイムラグがあり、どうしても停車時間が長くなってしまいます。 メトロと都営と同等品を導入せよと言いたいところですが一駅設置に何億もかかる高い品物を大部分事業者負担で設置してるので難しい注文です。 何ひとつ、公益性の無い宗教法人法人税免除は有名ですがなんと、豪華絢爛な何ひとつ公益性のない教団施設の固定資産税まで免除。 大多数の事業者が赤字路線を抱えている鉄道は公益性の高い慈善事業ですが赤字の慈善事業から固定資産税を取るというのは酷い話です。 荒稼ぎの高速バスは車椅子対応のバリアフリー対応などありませんが、あまり利益率の高くない、鉄道はバリアフリー対応費用を事業者も負担しています。 上場している大手といえど、鉄道事業者は本業での利益率は上場企業の中で極端に低い部類です。 総武緩行線の日中の秋葉原～千葉も亀戸等にホームドア導入で2分遅くなりました。 東京メトロのホームドアは各駅25秒停車でワイドドア対応ホームドア設置の東西線でも、25秒停車。 横浜市営地下鉄はホームドア対応ワンマン運転にもかかわらず、かつては駅停車時間がわずか20秒でした。 アクアレール＆内房線直通は京急やTX同様120kmに達するまで60秒の加速が求められます。 岩井がバスと所要時間イーブンでも鉄道は羽田、大井町、大崎、恵比寿、渋谷、を経由することが出来るのと、バスの場合渋滞を考慮して予定よりも20分は終着バス停に着いて無いといけませんし、では東京や霞が関に電車よりバスで早く行ける鉄道が無い綾瀬市の人が何故高速バスで東京に行かず海老名までバスで出るのかという実状からそれでも鉄道優位になるかとは思います。 とは言うものの八重洲～つくばの高速バスが未だに健在ですので油断は出来ません。 尚、内房線内で線形の良い巌根～木更津と君津～大貫佐貫町の中間地点間は130km/h運転対応に。以南最高速度現行95kから105km/h走行対応にすべきです。 外房線上総一ノ宮～勝浦のように一部複線化と120km/h運転対応高速化が本当は理想ですがこれは鴨川出身の水田大蔵大臣が国鉄に勝浦までの複線化の予算を付けて用地買収や1部工事が終わっていた為です。 水田大蔵大臣時代の首都圏地図を見ると東京湾横断道路経由鴨川までの国鉄新路線が描かれています。 横断道路鉄道は簡単な内房線直通なら西に夕日に染まる海と富士山を望む高台のロケーションなので他の首都圏の住宅地と差別化出来ますが何も無い内陸の木更津～鴨川では宅地開発はあまり成功しません。 しかし毎時三本でしかも南古谷の車庫への出入庫がある平地の川越線川越～日進ですら複線化は難しいのにトンネルが多数ある内房線複線化は非常に難しい部分があります。 一方、大宮～川越と同じ16号沿いの大宮～春日部間の東武野田線は各停毎時6本東武が自腹で複線に加え急行運転まで実施されています。 春日部は勿論、千葉県七光台までの区間から山手線西側4副都心へは大宮経由になるのに対して川越から都心、副都心へは東上線一択で川越線とは全く競合にすらなってないのも要因です。また、皮肉な事に東武スカイツリーラインの副都心アクセスの悪さが功を奏した形です。 仮に川越線が東武の路線であったら複線に加え急行運転まで行なわれていたのは確実です。 上総一ノ宮以南、勝浦までの一部複線化の外房線ワンマン区間はアクアライン鉄道の夢がある内房線と違い将来旅客増加の可能性など全くありません。 水田氏の描いた木更津～鴨川新路線も可能性は0です。 今言っても遅いですが高度成長期の地図を見ると富津岬北側まで今の富津工業団地とは比べる事が出来ない程の大規模埋め立て計画のあった青堀までは複線にしておくべきでした。 しかし青堀はライバル代議士の地盤だったので嫌がらせをしたとしか思えません。 千葉～君津までの区間の複線化は政治的圧力はなく国鉄内部で自主的に決断した東京5方面作戦発表と同時に併せて横浜線と内房線君津までの複線化が決定した経緯があります。何と当時内房線は横浜線と同格だったのです。 東武は自腹での複線化や複々線化に積極的なのに対してJR東日本は複線化や東武の複々線区間の北千住～北越谷以上の輸送密度のある三鷹～立川の複々線化などに非常に消極的なのが残念です。 これは国鉄時代に政治家の介入により無駄な上総一ノ宮～勝浦間の複線化着工などの苦い経験があるからだと思われます。 もし、水田大蔵大臣がいなければ総武本線の複線区間が佐倉までなので外房線の複線区間は大網までになっていた可能性が高いです。 しかしながら上総一ノ宮迄は東京通勤圏となり、上総一ノ宮までの複線化は成功と言えます。 せっかく複線でも朝8時代に東京に着く特急が西武秩父同様ありません。 いすみ市は東京からの移住先として人気はあります。 これに関しては改善すべきです。上りも通勤特急が通勤時間帯に走れば更に上総一ノ宮へ等への移住者は更に増えると思います。 一宮町の人口が増えるのは大変良い事です。 上総一ノ宮のコロナ前の乗降人員ほぼ6000人ジャストでわかった事はサーフサイドの海のある暮らし。プチ湘南ならラッシュ時座って都心90分圏内なら他の首都圏の郊外住宅地と差別化が出来るので内房も岩井海岸位までは通勤圏になるとわかった事です。 2021年千葉県で最も地価が上昇したのは一宮町の8%です。 岩井や保田の場合は海岸から駅まで歩けない距離の一宮と違い、海、駅共に徒歩10分圏内の海辺のリゾート住宅地が提供出来ます。 但し、内房ではサーフィンはできませんが。 それにしても上総一ノ宮は乗降はコロナ前たった6000人なのにコロナ前乗降12万近い湘南ブランドの住宅地辻堂のように2つも改札口が出来るのは優遇され過ぎです。 東海道線の利用の多さは異常で東京～辻堂は東京～五井より遠いながら総武快速停車の稲毛より1万人以上乗降が多く、しかも快速通過駅。 利用の多くが神奈中バスでの内陸部の住宅地からの集客です。データイム東京～辻堂50分に対してそれより距離が短い東京～五井が62分程度。 市川退避無し、千葉１分停車。蘇我で長時間停車が無かった場合でも東京～五井は57分です。 千葉支社管内千葉県で他にJR系列ショッピングセンター専用出入口を除くと2つ改札があるのは千葉、舞浜、海浜幕張(予定)のみです JR東日本は自治体から駅裏(側を袖ヶ浦北口のように開発するから)側の新改札口設置要望が多すぎるので辻堂や海浜幕張クラスの駅でも無い限り1駅1改札口の原則があります。※新潟支社管内に一部例外あり。 ですので浜野も武蔵高萩も橋上化する以外方法が無かった訳です。 話はそれますが、千葉は神奈川の代表駅横浜や埼玉の代表駅大宮や多摩の代表駅立川のように大きな改札口が複数ある駅は無く、横浜、大宮、立川は首都圏の駅の雰囲気がありますが千葉駅は大きな改札口たった一つで地方の政令市の代表駅の雰囲気で首都圏の駅と言う感じがありません。 横浜、大宮、立川はルミネがありますが錦糸町・亀戸副都心を含む千葉支社管内にはルミネがありません。 JR単線の川越にもルミネがあるとは凄い話しですが首都圏の政令市の代表駅で電車特定区間の複々線区間で、JRの駅ビルがある千葉駅や一応副都心で駅ビルがある錦糸町に無いと言うのは如何に千葉がど田舎かと言うのがよくわかります。 しかも1番近いルミネが新宿か有楽町なので近隣ルミネ店舗とは競合が無いのにです。 これでは千葉駅が地方都市臭がすると言われても仕方ありません。 千葉は横浜、大宮、立川に比べるとあまりに駅に活気が無く驚きます。 千葉駅と利用者数がほぼ同じ、横浜線町田駅と比較するとバスでの駅への集客力の神奈中のすごさに驚かされます。 大宮、町田、柏よりバスでの集客力が圧倒的に劣る千葉駅ですが都心から千葉より遠い本厚木駅のバスでの集客力にも劣ります。 川越線の高麗川、武蔵高萩駅は上総一ノ宮より利用が多いのに単線ですし、毎時3本から数年前毎時2本に減便されました。 高麗川駅が東口設置の為に日高市が予算30億も使って駅を橋上化するのですが上総一ノ宮の橋上化せずにもう1つ出口を作ってもらったのは他の駅との公平性を考えるとあまりに優遇され過ぎです。 袖ヶ浦市は長浦、袖ヶ浦2駅橋上化に50億円以上。日高市も武蔵高萩、高麗川駅橋上化に50億円以上かける予定です。 ちなみに日高市と袖ヶ浦市は市制施行同期生です。 袖ヶ浦の方が川越乗り換え必須の日高市より人口が1万人多く(但し、面積は袖ヶ浦市の丁度半分です)千葉県はやたら所詮キモガネの圏央道を生かした県作りをスローガンに掲げていますが狭山日高ICから茅ヶ崎へ56分。日高市隣接の圏央鶴ヶ島から高崎へ40分。鹿沼まで65分。つくば中央64分。参考までに姉崎袖ヶ浦～つくば中央が宮野木～大栄経由で80分。キモガネ松尾横芝～大栄が開通して 袖ヶ浦ICから全線キモガネでつくば中央まで行くと100分程度。久喜以東の圏央道の4車線化工事が終わると圏央鶴ヶ島からつくば中央まで60分以内となりますが圏央道効果をフルに発揮出来る日高市ですら人口は横ばい状態です。 日高市隣接のやはり市制施行同期生の鶴ヶ島市は都心の品川シフトが言われていますが池袋直通40分で千葉県の全ての市より小さい面積ながら袖ヶ浦より5000人多い70000人は大健闘と言えます。 袖ヶ浦市は2駅ほぼ同時に橋上化工事をするほど財政豊かですが日高市は一般会計予算の規模が袖ヶ浦より100億円以上少ないので武蔵高萩は2005年頃、高麗川は2025年頃完成と間を約20年空けています。 比較的裕福な市原市は姉ヶ崎と八幡宿駅橋上化を6年間を空けて行っています。 市原市の財政規模、状況でしたら島野駅は建設可能と見ます。 更に上総一ノ宮は国鉄自腹でホーム15両対応ですが袖ヶ浦市2駅で10億円以上かけて2駅を15両対応にしました。 上総一ノ宮の東口IC専用出口開設にかかった費用はたった6.7億です。 一宮町の一般会計予算の規模から言ったらこの程度が限界ではありますが。 また、外房線複線化と同時施行された茂原の連続立体交差化も謎です。 茂原に開かずの踏切など無いのですから。 東金駅も一駅一改札口の原則が崩され袖ヶ浦長浦のような橋上駅舎で1改札ではなく従来の改札プラス新改札口が作られる運びとなりました。 上総一ノ宮も東金も水田大蔵大臣の息がかかっていた、地盤でしたが水田記念大学のある東武越生線の川角駅も最近二つ目の改札が設置されました。 無人自動改札2台のみの改札の維持費は1日数万円はかかると思われます。 越生線の新改札口については当然維持費は水田記念大学が負担するでしょう。 JR各社にしても東武にしてもビッグターミナルでもない駅に複数の改札を作るのは維持費がかかり本音ではやりたくありません。 ＜＜重要なお知らせ＞＞@peps!・Chip!!をご利用頂き、ありがとうございます。
上総一ノ宮より利用が多い武蔵高萩、高麗川には自動改札すらありません。 一方、外房線は高麗川の半数以下しか利用が無い駅でも自動改札が導入されています。 長浦駅は上総一ノ宮の倍の利用がありますが自動改札たった3台。 上総一ノ宮は東口IC専用を入れると5台もありますし、みどりの窓口もあります。 また、袖ヶ浦市は2駅にみどりの窓口を設置要望していますが近隣の姉ヶ崎、巌根含めみどりの窓口がありません。 ただ、昨今の状況を考えると上総一ノ宮のみどりの窓口も閉鎖は時間の問題です。 しかし、外房線沿線より、圧倒的に東京通勤者の少ない内房線の方が終電の時間は優遇されている点は改善すべきで、外房線6両最終大網行きは千葉始発、内房線の最終木更津行きは京葉線からの快速10両として、蘇我にて対面乗り換えで内房線も外房線も千葉発の最終は同時刻にすべきです。 本当は外房線が10両の方が良いのですが大網折り返しは6両までしか対応していません。 外房線沿線へは都心や千葉駅から深夜バスがあるほど、やはり終電以降の需要もあります。 それにしても、昔から高崎行きの終電は優遇されすぎでした。コロナ5-23年でも高崎最終到着時間1:14です。 昔から土浦の終電は優遇されていませんが最終宇都宮到着0:59/最終の土浦到着0:46 最終取手行きからJRバス関東の土浦リレー号という深夜バスが出るほど、やはり需要はあります。 常磐線特別快速上野0:03→土浦0:59 くらいにすべきでしょう。高崎、宇都宮線の北側と違い、常磐線の土浦までの区間はほぼ全駅東京のベッドタウンですので。 あるいは千葉始発6両最終大網行きを蘇我で待たせて最終木更津行きは巌根通過で総武快速にするのも有りです。 また、朝上り通勤特急の利用は外房線が9または10両で運転するほど乗客が多いのに内房線特急は5両で間に合ってしまう有様です。 22年3月改正で木更津始発東京8:10着の特急が新設されますが勝浦、大原、一宮など遠距離通勤者が多い外房線にこの特急列車のスジは譲ってあげれば都内へは特急通勤しかほぼ選択肢の無いいすみ市の人も助かります。 [編集] |