Ａ鴨川～かずさアーク～木更津総合高校～金田～八重洲は確実に残ります。 また、市原南バスターミナル経由大多喜、勝浦方面のバスも残ります。 房総なのはな白浜行も数本は残ると思います。 Ｑ横浜駅へ直通で行けなくなるのは不便です。 Ａフェリー時代から浮島通勤需要のある浮島BTを経由するバスも残ります。 但し、対川崎では現状でさえ、京急が子会社の臨港バスに路線を移管するほど苦しいのに、更に羽田空港乗り換え京急南エアポート急行にはとても歯が立たないので木更津駅～袖ヶ浦～海ほたる～浮島BT～横浜駅なら横浜からの海ほたる観光需要と木更津からの浮島需要と横浜直通重要も拾えます。しかも都合の良い事に臨港が横浜駅～浮島の高速バスの路線免許を持っています。川崎線同様に京急から臨港に移管した上、木更津駅～袖ヶ浦～海ほたる～浮島～東扇島～横浜駅69分程度となります。 なお現状でも、川崎線は所要時間はほぼ変わりませんので浮島~東扇島川崎マリエン~川崎駅とし、扇島通勤需要を拾うべきです。 JR羽田空港駅は君津寄り最後尾の車両と京急は2分程度で乗り換えが出来、羽田空港南エアポート急行乗り換えで木更津～横浜54分。エアポート快特と蒲田で快特にまた乗り換えの2回乗り換えで49分程度になります。 急行の場合は途中蒲田、川崎、鶴見、東神奈川で下車出来るので川崎、鶴見へは大きな時間短縮になります。 昭和40年代に、東京湾フェリー、木更津横浜航路が開設されましたが、わずか5年で撤退した経緯やアクアラインバス横浜線が日中最大60分も開く現状を考えると木更津と横浜の人的および経済交流は極めて少ないと言えます。 さらに横浜-五井。横浜-君津、館山のバスは横浜駅直行から茂原のように羽田空港経由、横浜行きとなってしまいました。 アクアライン開設前の90年は木更津から横浜まで総武快速線で2時間弱かかりましたが、バス1時間弱で行けるようになり、90年当時の道路事情ではマイカー通勤は99%不可能でしたか、今日ではマイカー通勤圏内にもなった今の木更津市から横浜市への通勤者は90年比3倍と便利になった割にはさほど増えていません。 仮に交通費込み日当報酬1万円の仕事が横浜駅近くであったとしても3200円飛んでしまうとなると時間的には通勤圏内であっても重い、交通費負担が足かせになっていると思われます。 内房にスーパー三和や富士シティオ、ビッグヨーサン、SCのテナントではなく、神奈川、山梨、静岡、埼玉西部にはよくあるロードサイド型のノジマ店舗。住宅情報館、臨海セミナーなどなど、神奈川の企業が全く進出していません。 木更津に唯一出店している神奈川の企業は全国どこかしこにもあるSC型ﾉｼﾞﾏと営業所すらないので、進出とは言い難いですが京急高速ﾊﾞｽ位です。それを言ってしまったら、成田には、京急の赤い電車が走っています。臨港バスが走ることぐらいでしょうか?アクアラインの玄関口、金田を含め房総は東京神奈川の方にとっては全く馴染みのなベイシアグループに侵食されています。 Q リニア始発駅の品川に直通で行けなくなるのは残念です。 A そんなに品川直通が大事なら、唯一の品川から伸びる私鉄の京急沿線の金沢区、横須賀三浦市の人口がここまで減ることはないはずです。 新宿から始発で座れるの京王小田急と違いほとんどの優等列車が都営浅草線直通が故に品川から座れないからではないかとの考察もできますが、なら唯一品川始発優等電車を多数設定している常磐線沿線が人気があるかといえば秋葉原の地下深く行き行き止まりのTXに押され減便するほどです。 さらに事実上、大船か横浜で東海道線に乗り換えなければなりませんが、品川後背地である、根岸線沿線栄区、港南区も人口減少に転じました。 もちろん、横須賀や横浜南部は開発が古かったというのも一因ではありますが。 ただ、もっと古くに開発が終わってしまった戦前からの市街地である鶴見区の人口は大きく増え続けています。 いまの現役世代から見て、品川起点の京急沿線がsuumo住みたい街ランキング上位に入っていないとおかしいですが京急沿線、京急単独駅は残念ながら不人気です。 品川行きアクアラインバスは木更津駅、袖ケ浦市内、一部金田から乗れますが、羽鳥野、君津、富津、館山から品川便を出すほどのニーズはありません。 また、姉ヶ崎から品川までバスを設定すると、総武快速と時間的にはいい勝負と想定されますが、そういった路線も設定されていません。 長浦までの路線をただ16号経由で姉ヶ崎に伸ばすだけで良いのですが。 アクアラインバス港南口の乗り場は確かに港南のオフィス街には通いやすいですが、オフィスしかない、品川港南は土日の需要は品川乗り換え、大崎や目黒、田町などが多いと思われますが港南のバス乗り場から山手線、京浜東北線まではかなり距離があります。だったら君津からでも五井からでも館山からでも大井町、または大崎で山手線、京浜東北線1回乗り換えにはなりますが、現状よりかなり品川へ便利に行けるようになるので良いかと思います。千葉県から品川直通鉄道は飽和状態ですが、今まで千葉県から直通で行けなかった、大崎副都心や恵比寿、渋谷へ直通で行けるようになるメリットは大きいですし、他の千葉県の住宅地との差別化が図れると考えます。 Ｑ館山から週に1回東陽町まで行っています。 バスだと東京駅日本橋口東西線一回乗り換えでしたがアクアレールが出来ると不便になります。 Ａ確かに館山から対東陽町だとアクアレール経由だとバスが行きに限り便利です。 （帰りは大手町から八重洲南口迄700m程度歩きます）それか、日本橋乗り換え銀座線京橋から5分歩くかです。 アクアレールの場合は羽田空港同一ホーム乗り換え、新橋、日本橋乗り換えと不便にはなります。 が、しかし見る限り日本橋口でJRバス関東からJR乗り換え9割、東西線乗り換え1割程度と地下鉄乗り換え重要は高く無くJR乗り換えのお客様が圧倒的です。 #2021/07のなのはな号改正で館山発毎時00分が東京行き。毎時30分が新宿行きとなりました。 新宿行きの場合は地下深い新線新宿駅～九段下～東陽町と25分はかかる事となり、全体的に東東京への利便性が悪くなります。ﾊﾞｽﾀ新宿から新線新宿駅ホームへの移動時間を考えたら館山駅で事実上最大59分待ちとなってしまいます。山手線西側、東側両方にアクセスしやすい鉄道が便利と言えます。 木更津、君津～東陽町の場合は八重洲～京橋駅徒歩5分連絡。銀座線経由日本橋乗り換えですので乗り換え回数は現状と変わりませんし、袖ヶ浦～総武快速～船橋～西船橋～東西線快速で75分強1100円ですから錦糸町同様、わざわざバスで行く必要性がないです。 将来は姉ヶ崎～東陽町なら総武快速錦糸町、豊住線乗り換え東陽町で乗車時間60分です。 ただ、勤務地が江東区役所など東陽町の方は首都圏北東部の東葉高速線沿線や住吉対面乗り換えとなる東武スカイツリーライン沿線。押上1回乗り換えとなる北総線沿線に住んだ方が良いかと思います。 地価の安い首都圏北東部の鉄道沿線から中目黒の目黒区役所や蒲田の大田区役所に通うのは大変ですが地価の高い首都圏南西部が後背地の城南地区へ比較的短時間で通える内房の方が魅力的です。 Ｑアクアラインバスの黒字で辛うじてローカルバスを運営していたバス会社の収入が減り更なるローカルバスの減便に繋がるのではと危惧しています。 Ａ現状、日東、小湊はアクアラインバスの黒字を地域のローカルバスに還元せず木更津駅発着の日東ほぼすべての路線で補助金を貰いバスを運行しています。 現状、郊外住宅地から車で直接、袖ヶ浦、金田BTに向かうスタイルではローカルバス需要はありませんが、小湊バス12分毎運行のおゆみ野ちはら台の鎌取のように、郊外住宅地から駅に向かう流れが出来れば確実にローカルバス路線の本数は増えると考えます。 やはり外房線の土気あすみが丘は駅までバスが毎時4本きっちりあります。 駅までのバスがきっちりある場所の方が不動産の価値は上がります。 アクアラインバスですら大多数は袖ヶ浦からの客で木更津駅乗車客はほんの僅かです。 これは木更津市内の路線バスが壊滅状態だからと言えます。 ローカルバスだけでなく、内房線君津以南日中60分ヘッドと使い勝手が悪いですが、都心に向かうお客様も鉄道を使う事により、内房線君津以南30分ヘッドになり、浜金谷から館山と言った、地域のユニーバーサルサービス輸送が向上します。 Ｑ船橋、新小岩などに直通で行ける総武快速の内房線直通列車はどうなりますか？ Ａ毎時一本の総武快速は残る可能性が高いです。君津、木更津から千葉駅直通需要もありますし。 但し朝ラッシュの総武快速は大幅減便。京葉快速は千葉に行かないので廃止になる可能性は高いです。 千葉直通よりも新橋・東京地上ホーム直通や渋谷・新宿直通の方が圧倒的に需要が高いですし、その方が地域の価値が上がります。 Ｑ岩井のフラリ駐車場は無料で助かっていますが駅前パーキングは有料になりますか？ Ａお隣安房勝山駅東側に未利用の休耕田が広がっています。 これは那古船形東側も同様です。 駅チカにdocomoや松屋やサイゼリヤもある八街でも１日300円以下なので東側駅前に耕作放棄地しかない安房勝山なら更に安くなります。 町が東西跨線橋を整備と区画整理をし、地権者が１日最大200円程度。月3500円程度のパーキングをやれば、土地の所有者は喜んで駐車場経営をやるかと思います。安房勝山駅東側はフラリの代替となります。ちなみにフラリ今でもは勝山住民の利用が多いです。 ちなみに近隣の金谷港東京湾フェリー駐車場は１日600円ですから１日200円位は許容範囲だと思って下さい。 地価の安いあの水田が一面に広がる水郷潮来のバス利用者駐車場ですら１日500円もします。地平線が見えるほどの平地の佐野新都市バスターミナルもやはり500円です。 これは、やはり区画整理地の浜野東口や袖ヶ浦北口以上の値段です。 八街駅では１日250-300円コインパーキングが乱立しております。 袖ヶ浦北口では八街以下の1日200円パーキングもあります。 なるべく公設ではなく民間に出来る事は民間に任せるべきだと思います。 駅利用だと岩井の民宿街まで徒歩10分程度ですがﾌﾗﾘからですと徒歩25分は民宿までかかってしまいます。 岩井海岸での海水浴にはタクシーを使うしかありません。 駅が便利になる方が来訪する観光客の方には便利です。 道の駅富浦の代替になる、那古船形東側と、富津浅間山BSの代替になる、佐貫町西側も宅地開発の区画整理をすると袖ヶ浦北口や浜野東口のように、自然発生する、住宅地へのアクセスと駐車場整備の為、東西跨線橋を整備すべきです。 Ｑ京急大師線は本線から隔離されています。そこで線路幅を内房線と同じ狭軌にして浮島、金田、巌根に延伸して内房線と直通させるのはどうでしょうか？ Ａ 隔離とは言え、車両の保守点検整備の為に久里浜の工場に行けなくなる問題も出て来ます。 アクアラインバス川崎線の減便に次ぐ減便傾向を見る限り川崎需要は極めて少ないと言わざるを得ません。 また、小島新田から浮島まで約5km距離の陸上区間の新規路線建設も必要となってきます。 途中に住宅が一切無い場所なので駅無しになるので海底トンネルと変わりません。 アクアライン開通時とちがい川崎西口が魅力的な商業地に生まれ変わったのに儲からない路線です。アクアライン開通初日から運行していた京急は採算が厳しいので子会社の臨港バスに移管して撤退していまいました。 一方で東京方面の路線は増え続けています。 残念ながらあまりニーズの無い京急川崎行きではお話しにならないかと思います。 Q でしたら品川、横浜両方へ直通できる京急空港線の延伸はどうでしょうか？ A ご指摘の通り、本線と隔離された大師線ならまだJRと同じ狭軌への変更が可能ですが、北総線までつながる空港線の改軌は考えられません。 京急空港線はラッシュ時上り空港から品川まで25分もかかります。 これだと空港から東京18分、新宿23分のJR羽田空港線にほとんどのお客さんが乗り換えてしまいます。 だったら、内房線と線路幅が同じ、JR東日本の羽田空港線を延伸した方が良いという結論になってしまいます。 ＜＜重要なお知らせ＞＞@peps!・Chip!!をご利用頂き、ありがとうございます。
A 君津以南単線ですし君津～館山間に都市が存在しないので君津以南は各駅停車しか走らす事が出来ません。 今後東海道線特急湘南の減便があれば空いたスジを使い新宿方面は大井町駅の関係で10両。東京新橋へは15両の通勤特急を君津から10両+姉ヶ崎方面から5両の巌根併結で東京、新宿両方向に走らせるのは有りだと思います。 アクアラインバスで着席通勤に慣れてしまった木更津、君津、袖ヶ浦市民には好評になると思います。 姉ヶ崎方から新宿方面行は八幡宿～渋谷通勤需要や千葉から羽田空港移動需要もあるので千葉始発が妥当です。 ちなみにE257系5+5+5の15両の着席定員が918人。高速バス20.4台分の輸送力となります。 ラッシュピーク時1時間に金田BTから東京行バスが3分毎に出ていたとしてその1時間にバスにのる全てのお客さんを収容できます。 ラッシュ時バスでの成人男性同士の相席は大変窮屈ですが特急車両での相席はほとんど負担にはなりません。 有料特急ではありませんが休日の鴨川行の何本かはダイヤに余裕のある館山から鴨川間途中千倉のみ停車。 新宿～鴨川2時間18分運転。通過駅の救済は2両ワンマン60分毎。これくらいは検討に値します。 新宿渋谷方面の特急設定はあまり問題なくできますが東海道線がラッシュ時満杯の為東京着8:20位の特急の設定は難しい部分があります。 Q 他の人の、アクアライン鉄道の妄想ルートを空想鉄道で検索すると必ずと言っていいほど海ほたるに駅が設置されていますが、なぜ、海ほたる駅は作られないのでしょうか? さらに付け加えると風の塔下に竜飛海底駅ようなものを妄想している方が非常に多いです。こちらも難しいでしょうか？ A 海上人工島の海ほたるの地下に駅を作ると莫大な費用がかかります。 それこそ海ほたるが空港でもない限り、とてもペイしません。 公共交通機関で海ほたるに行きたければデータイムのみですが毎時1本の川崎木更津のバスで行くことは可能です。 海ほたるに公共交通機関で行く需要が駅を作るほどあるのであれば、川崎線だけではなく、横浜や東京方面ほぼ全ての系統が、海ほたる停車になっておかしくないですし、夜景を見に行く需要がある夜の時間には海ほたるに停る川崎線のバスすらありません。 高速道路のパーキングエリアにわざわざ公共交通機関を使ってまで行くという需要は極めて少ないと考えます。 風の塔、地下駅など論外です。 Q では、首都圏第3空港を海ほたるを拡張してつくったらどうでしょうか? A 海ほたるは羽田の空域ともろに被りますし、コロナで空港需要は減少しました。 仮に空港需要が右肩上がりで伸びたとしても、首都圏の空港は羽田、成田、茨城県百里と関東南東部ばかりに集中しすぎています。 空港が不便な埼玉、群馬、栃木から大変不便な場所に集中して、空港があるのにはとても困ります。万が一にも作るなら埼玉、群馬、栃木、古河から便利な国土交通省管理の渡良瀬遊水池に作るべきです。 Q では富津市が提唱する富津空港とセットでアクアライン鉄道と東京湾口道路を整備するというのはどうでしょうか？ A 空港が不便な北関東四県から羽田よりもさらに遠くなる富津空港などお話になりません。 ただし、内陸部に空港建設すると用地買収や騒音問題が出てきます。 どうしても東京湾岸に空港を作りたいなら、人口が多い横浜市の本牧沖か圏央道アクセスのよい金沢区沖の方が空港が不便な八王子や入間からアクセスしやすいので、まだマシです。 マシと言っても群馬や栃木、埼玉からやはり遠すぎます。 [編集] |