千葉市を含めた千葉県の人口は流山や印西市以外は減少(市川、船橋は横ばい)する予想ですが東京(しかも都心、副都心両方から)から木更津方面への放射状に伸びる路線ができれば木更津君津は印西市よりも東京へのアクセスが良くなり、対副都心アクセスなら富津市の方が印西よりも上になります。現状、人口減少中の君津市富津市も増加に転じると考えられます。 かつては木更津にみずほ、あさひ(りそな銀行に名前が変わることなく閉鎖)、三菱(22年で閉鎖)、都市規模には見合わないほど多数都銀がありましたが木更津の市場規模では採算が合わない為、三井住友以外の都銀がなくなってしまいました。 五井に統合されたみずほがなくなったのはそこまで残念に思いませんでしたが三菱がなくなったのはショックです。 ほぼ千葉銀行独占のエリアになりましたのでアクアレール開通に伴う新規宅地開発の住宅ローンで千葉銀さんには荒稼ぎしてもらいたいものです。 木更津は首都圏とはいえど東京生活圏ではなく東京に通勤する人が押し寄せて転入してきて人口が増えているつくばみらい市などTXや北総沿線とは全く異なります。 木更津どころか、千葉市もある意味地方都市で千葉は県内完結型の生活をしている人が多くUFJの前身行の一つである、旧三和の駅前ATM(みどりのクイックロビー)は津田沼～千葉迄も含み高尾～千葉迄の中央・総武線電車特定区間全駅前にありましたが(今では幕張や新検見川の旧三和ＡＴＭがなくなってるぐらいですので)津田沼以東は千葉独立経済圏で都銀は劣勢です。 首都圏の政令指定県庁所在地の千葉市に三菱UFJ銀行が一店舗しかありません。 首都圏どころか全国でもトップクラスにしょぼい政令市(市制施行が一番遅いので)と言われる相模原ですが 相模原市民の利用率がかなり高いMUFG相模大野ペーパー支店が所在する町田支店があるので事実上1.3位店舗あるということになります。 市境にあるので事実上相模原の代表駅町田にはルミネがありますし、丸井モディもあります。(ルミネ、ﾓﾃﾞｨも相模原市から100m以内) 市外局番まで同じ生活圏の町田と相模原が合併すれば千葉市を上回る人口の政令市となります。 が、都県をまたぐ合併ですので、県議会の承認がいりますので議決される訳がなく、仮に承認されても都道の管理者が変わったり消防警察や水道、地方裁判所の管轄変更など半端ない事務作業が必要な面倒な手間が待ち受けているので困難を極めます。 町田市役所町田駅出張所は住民票交付の2人に1人が相模原市民の広域交付。あまりに国の制度の広域交付が多く今では国の制度ではない両市の相互住民票+戸籍謄本までの交付協定があり全くの同じ生活圏です。 相模原と津久井郡の合併はあまりに不自然ですが町田との合併が本来あるべき行政サービス向上です。 茨城県五霞町は唯一の銀行がちばぎんと包括協定している武蔵野銀行。 町指定収納機関になっています。 それにしても千葉銀と武蔵野銀は全支店がバッティングしないほくほくホールディングスの如く実に有意義な協定ですがそれこそ相模原は旧八千代の支店だらけですがきらぼし銀行とも全エリアがバッティングしません。武蔵野銀行よりきらぼしと包括協定していれば最高でした。五霞町は幸手市との越県合併が住民アンケートで1位になりましたが実現されませんでした。 生活圏の99%が岐阜県の長野県の小さな村しか近年では越県合併の事例がありません。 国の機関が関東信越、あるいは北信越の長野県の村が名古屋の中部、東海管轄の岐阜に移管＝高裁も東京から名古屋に移管という極めて珍しい、合併は今までありませんでした。 千葉市にはルミネもマルイ系列の店舗もありません。 小田急版ルミネのミロード相模大野はミロードの名前がなくなりただの駅ビルになりましたか千葉駅ペリエより延床面積が広いです。 小田急との乗り換えが多いとはいえJR町田とJR千葉の利用者数が22年は町田に抜かれました。 三菱が3駅連続あるのは小岩と市川と本八幡ぐらいです。(市川と本八幡は三菱、三和両方ありましたが23年八幡に統合) 神奈川県の東急線の駅構内にある三菱ＡＴＭは常に行列ができていますが千葉県でそういったものは見ません。 秋葉原2店舗ですら神田に統合されました。 山手京浜東北線、総武線、メトロ日比谷線、TXが集まる千代田区のターミナル駅ですが都銀はおろかゆうちょ銀行以外はない街になってしまいました。 まあ、秋葉原中央通り、総武線ガード下から統合先の神田支店まで徒歩6-7分ですのでこれは仕方がないです。 今こそ、岩本町にある千葉銀行秋葉原支店をJR秋葉原駅前に移転すれば、秋葉原の銀行需要がかなり独占できます。 秋葉原は総武緩行線とTXの千葉県への玄関口。隣の御茶ノ水は常磐緩行線の玄関口。 すぐ北の上野は常磐快速線への玄関口。 直ぐ東の浅草橋は北総線への玄関口で最適な場所です。 愛媛銀行東京支店がちばぎん秋葉原のすぐそばにあるので千葉銀行の東京支店は、秋葉原で良いぐらいです。 JR電車特定区間外(経済規模が大きい東海道線、小田急線沿線はあえて電車特定区間扱いにします)およびそれに準ずる私鉄沿線のエリアでMUFGがリアル店舗が残ってるのは上尾、坂戸※東松山※(坂戸東松山共23年に川越支店内のペーパー支店に) 今までよくもまぁ木更津が存続できていたなと改めて思いました。 旧三菱銀行系は結構千葉県を優遇してくれており信託銀行が千葉より人口が100万以上多い埼玉は2店舗に対して今でも千葉県には3店舗とブルジョワが多い人口、経済規模の大きい神奈川並に店舗があります。 いずれは三菱UFJ本体の県内の支店は信託並に船橋・柏・千葉の大手大学受験予備校が立地するぐらいの大きな街にしか、なくなってしまうでしょう。 いまや法人の客はなるべく店舗には来るな。こちらの営業がお宅の会社(を偵察がてら)に伺うから。 ブルジョワの個人様は店舗に御足労おかけするのは申し訳ないので、専門の営業がご自宅まで伺います。秋葉原の中小企業さんはどうぞ地域密着の興産信金さんとお取引してくださいという時代ですので住民が少ない神田秋葉原地区の極端な店舗統廃合は仕方がない側面はあります。 それにしてもJR各社のみどりの窓口削減は行き過ぎです。窓口でしかオーダーできない切符は多数あります。 木更津市の人口増加分の過半数以上は近隣の君津、富津等からの転入者。君津富津の人口減少分をストローしている形になります。市内就業人口大多数は近隣の臨海部の工業地帯通勤者です。 旧新日鐵のおかげでMUFG木更津は長生き出来ました。 大阪から直線で50キロ以上離れた(東京都心～竹岡の直線距離相当)三重県名張市の人口比7%程度が大阪通勤者ですが木更津からの東京+神奈川県通勤率はその半分の3.5パーセント(4600人)程度です。 特に神奈川県通勤者は浮島フェリー通勤全盛期の倍にもなっておらず浮島の工場への通勤者はフェリー時代よりも減少しています。 生活のほとんどが県内の車移動だけで完結する方がとても多いので千葉銀行のシェアが非常に高いです。 ちばぎん総研報告書 ちばぎん総研が発表したアクアライン並行トンネル建設で品川に向かい更に品川から総武快速か京葉線に東京から乗り入れ総武快速の東京湾環状運転構想にはあきれ返ります。 既に品川～羽田空港間に京急があるのにリニアとのアクセス向上という大義名分のもとなんと更にもう一本羽田から品川までの採算が取れない新規路線建設をするという呆れたものです。 まさかのまさかのまさかとは思うのですが既に羽田空港～品川が京急で直結しているのを知らないのでしょか？ まさかのまさかとは思いますが、品川は集客力がものすごい駅で二つルートがあったとしても十分採算が合うとでも思っているのでしょうか？ それ以前にJR羽田空港線開業がマイナス要素の京急の需要を奪い合う形になってしまいお話になりません。 株高の24年京成が連日上場来高値の7000円を超える状況下で(ちばぎん総研さんのｲﾁｵｼの品川羽田直結鉄道の)京急の株価は1300円程度とJR羽田空港線を見越して売りに売られています。 京急の上場来高値は2017年の2400円の約半額。同業他社と比べても日経平均上昇率に反比例して株価が低迷しています。 JR羽田空港線の開通懸念だけではなく、金沢区、横須賀、三浦の人口減少も株価低迷の要因だと思われます。 京成は押上から多分千葉県政財界との繋がりを重視するため本八幡に本社を移転しましたが運行上の拠点がある高砂や江戸川の駅はしょぼすぎます。 個人的には高砂に再度本社を移してもらいたいものです。 東京23区で一番賃貸住宅が安いのは京成線の江戸川。電車で都心まで時間がかかるのもそうですが、駅前にほぼ店がないという要素で人気が低い部分は相当あります。 一応賃貸が安い街都内首位は葛西臨海公園なのですがこちらは一番駅から近い賃貸物件が徒歩15分前後かかるので、駅前に賃貸住宅がある江戸川とは事情が異なります。 土地が都内最安値クラスの葛飾区には自動車学校が多すぎます。 高砂は浅草線直通も含めると、四路線が乗り入れるターミナル駅ですがイトーヨーカドーぐらいしかないここまでしょぼい23区内のターミナル駅はありません。 開発余地は大いにあります。 今、本社がある本八幡も市川にしても三菱銀行も三和銀行も両方ありました。 ある意味、葛飾区の常磐線各駅停車の駅よりも発展しています。 京成電鉄本社が高砂に移ってもそこまで痛手はないものと思われます 東京湾環状運転に固執するならまさかのまさかとは思いますがJR羽田空港線臨海部ルートを知らないのでしょうか？ 一民間企業が自腹で作ってくれるのですからこれに乗らない手はないです。 しかも、一番ニーズがある、君津、館山方面から品川方面への乗り入れを想定していない致命的な欠陥があります。 そもそも東京から神奈川へ放射状に延びる沿線で一番不人気なのは、品川発着の京急。 沿線の金沢区(横浜市人口減少ワースト1)横須賀(関東減少数ワースト1)三浦の人口減少は神奈川の中でもダントツです。 上野東京ラインが開通する、何10年も前から千葉・房総方面から品川まで総武快速で直通で行けますがかといって、やはり横須賀同様千葉が人気があるかというとそうでもありません。 ちょっと品川に夢を見すぎの感はあります。 千葉県の欠点はリニア品川駅アクセスでなく山手線西側4副都心アクセスだと何故気づかないのでしょうか？ また、総武快速、京葉線は東京駅直結ではありますが不便な地下ホーム行なのも残念です。 JR羽田空港線西山手ルートにアクアライン鉄道乗り入れでしたら大井町-大崎-恵比寿-渋谷-新宿直通で千葉県の他の地域の住宅地と差別化が図れ魅力的です。 総武快速、常磐線、京成、北総線が既に品川駅に乗り入れており、そこまで品川駅に固執する必要はありません。 意外と千葉県から品川アクセスは現状でも悪くありません。 土浦等茨城方面。熊谷等埼玉群馬方面。 古河等埼玉栃木方面。 横須賀、平塚等神奈川静岡方面に品川から直通しており品川直通鉄道は溢れかえっています。 品川直通の土浦や取手、牛久よりも秋葉原行き止まりの守谷・つくばみらい方面の方が遥かに人気があります。 しかしながら23年首都圏地価上昇率1位が我孫子です。 人気の流山おおたかの森と東京駅への所要時間を比較すると我孫子なら(あくまで)運良く品川行きが来れば乗り換え時間を含むと東京、新橋へは5分弱。品川へは1-2分程度しか所要時間が変わらず 秋葉原の地下深くから山手線、京浜東北線への面倒なの理解を考えると総武快速と比べれば品川直通の本数は少ないものの乗り換えの手間がないので楽です。 また朝でも成田始発の増結車両なら並べば座れます。 さらに北千住でのＴＸから千代田線への乗り換えはとても不便ですが我孫子なら100%座って千代田線直通が利用可能です。 新橋、品川から帰宅時間下りなら楽に座って帰れます。上野東京ライン開通効果と近隣の流山おおたかの森の地価が高くなりすぎたのも要因と思われます。 24年の首都圏上位は流山が多くを占めていますがまるでバブルの時のたまプラーザのようです。首都圏の新規供給住宅地はある意味焼畑農業なのでたまプラーザも駅からバス美しが丘西などは相当厳しいかと思います。 柏の葉やおおたかは町並みが美しい上野・浅草副都心後背地で初めて、人気住宅地になりました。 くろと金田西駅から新浦安のように海迄ヤシの木が生える美しい街並みで東京湾一望のロケーションなら柏の葉やおおたか以上に人気が出ると思います。 東京/渋谷共に地上ホームへ30分で柏の葉より、特に副都心アクセスが良くなります。 住みたい街TOP5に入る浦和の新興住宅地であるSR沿線は全くぱっとしません。 王子駒込経由の永田町方面の路線は、やはりルートが悪いです。 人口減少の富津市と洪水被害の恐れがある水海道(常総市)はこの地合いでも地価が下落しています。 水海道の洪水はいつものことですが100年前の関東大震災で大津波があった、神奈川県湘南の土地の上昇は顕著です。 関東大震災とはいえ北関東四県や千葉北東部はほとんど被害がなかった地震ですので本来であれば、相模湾大地震と称するべきです。 リニアの始発駅が千葉県から比較的アクセスのよい品川だったのは千葉県にとってとてもラッキーで、もしも国鉄時代から言われていた、新宿がリニア起点だったらここ最近のの品川躍進に対してどちらかというと新宿の地盤沈下の傾向がありましたがリニアが新宿発着だったら 新宿が品川のようにさらなるオフィス街として再開発、品川アクセスは比較的よく、新宿アクセスの悪い千葉県にとってはマイナス要因になっていました。 JR東日本にしても、JR東海が新幹線品川駅やリニア始発駅を作ってくれるのはとてもラッキーで、品川が一大拠点になったおかげで、高輪ゲートウェイの開発に弾みがつきます。 また、リニアが橋本を経由することは、京王にとっては非常にありがたいことです 京王にとっては非常にありがたいことです。 京王相模原線橋本開通が遅れたのは橋本駅用地買収で土地所有者の不動産屋が法外な値段を吹っかけて用地買収にてこずったからと言われています。 昔はリニアは新宿～八王子～甲府のルートだと言われていましたが、もし当時リニア橋本経由の計画があったらもう不動産屋の言い値で橋本駅用地を買収する以外なかったです。 新宿駅に上越新幹線用のスペースが用意されているという話が昔からあり、都営新宿線・京王線新線新宿駅が深くなったのは、そのせいだと言われていますがそのスペースが本当にあるのなら東海の事業ですが、リニアに回すべきでした。 品川躍進とはいえ、コロナでオフィス事業が減少しているのにも関わらず、新規供給のオフィスビルが今後も増えていくのはまずいことです。高輪ゲートウェイは最悪の場合オフィスよりもタワーマンション中心の開発にするしかないかもしれません。 23年特に品川～新橋間の芝のエリアのオフィスの空室率(10%超)上昇は深刻で特にあの汐留のビルですら空室が多くなっ て いる一方、内陸なので海に近い倉庫跡などのまとまった土地の出物がまずない渋谷と大宮のオフィス不足は深刻です。渋谷、新宿のオフィス空室率は1%台と芝エリアと雲泥の差です。 高輪ゲートウェイより埼京線渋谷駅跡地に人工地盤で細長いビルを建設すればかなり儲かると思われます。あそこを開発しないのはもったいないです。 芝と同じく都営浅草線沿線の東日本橋エリアもオフィス空室率10%強です。 また、大宮駅構内もまだまだJR東が開発する余地があります。 不動産開発事業のノウハウがあまりないJR東日本が芝エリアのオフィス過剰の中で果たしてうまく高輪ゲートウェイを開発できるのか、興味深いところです。 港区の再開発大型ビル建設に特化した森ビルが開発するのは六本木赤坂エリアだけで海沿いの芝のエリアに手を出さないのは倉庫跡地の海沿いのまとまった土地が結構放出されるので＝土地やオフィスの過剰供給が懸念される＝ビル資産価値低下を招く恐れがあるので、芝地区には手を出さないのかもしれません。 バブル期国鉄の汐留の操車場の跡地の売却の話が上がった時当時の鈴木俊一知事は地価高騰の引き金になるという理由で反対し、売却に待ったをかけました。 しかし、冷静に考えてみるとまとまった、オフィス用事が大量供給されるとそれに比例して土地のインフレが起こり逆に周辺の地価低下をもたらすという考えもできます。 品川の化けの皮が剥がれてきたとはいえ高輪に土地を持っている西武や京急にとってもラッキーなことです。 品川に固執するよりJR羽田空港線西山手ルートはむしろ他の千葉県からは直通で行けない大崎副都心アクセスや千葉と疎遠な 東急田園都市線直通の東急大井町線自由が丘、二子玉川アクセスや大井町乗り換え品川シーサイド、天王洲アイルアクセスの大井町直通は悪くありません。 JR東日本が自前で作ってくれる羽田空港からJR羽田空港線西山手ルートの大崎、恵比寿、渋谷、新宿直通は副都心アクセスが貧弱な故に首都圏で一番不人気な千葉の弱点を補う画期的なリニア接続の何倍も必要なものです。 同じくJR東日本が自前で建設する、 羽田空港から新橋、東京駅の便利な地上ホームに直通するJR羽田空港線活用でなく 木更津から品川を経由して市川、船橋に至る意味の無い環状路線より、どう考えても東京以遠、上野、赤羽、浦和、さいたま新都心、大宮や北千住に向かう路線の方が意義があります。 余りにもリニア品川接続と意味の無い環状運転に固執し過ぎで採算性0な路線なら未来永劫アクアライン鉄道は建設されません。 そんなに品川が大事なら神奈川へ伸びるの路線としては多少不人気の京急が人気路線にならないとおかしいです。 首都圏の鉄道会社の新規路線延伸といえば新しい駅前に自社が開発の中心となった宅地分譲をするというビジネスモデルで成り立っていますが三浦海岸は京急三浦海岸ニュータウンがありますが三崎口駅前がずっと調整区域のままなのは謎です。 温暖な気候で館山と同様ほぼ、猛暑日がない避暑地。三崎口を開発するとしたら人気ブランドの相模湾側になるので、それなりに人気は出ると思います。 鎌倉駅休日夕方、品川東京方面千葉行き空席多数(戸塚で新宿方面高崎線直通 ドンピシャのタイミングで接続があっても)渋谷、新宿、池袋方面の湘南新宿ライン直通宇都宮行き超満員の光景を目の当たりにすると品川駅直通は観光地からは不人気=集客力の低さが伺えます 集客に有利な新宿起点の片瀬江ノ島と違い、集客に不利な品川起点の京急は葉山女子旅切符や三崎まぐろ切符など大出血セールの観光客向け企画乗車券を発売するなど必ずしも品川直通は恵まれている立地とは言えません。 仮にリニアの始発駅が新宿であったら品川の1.25倍以上の集客力があったのは間違いなく、もし、JR東日本とJR東海が手を組んでリニアの始発駅を新宿にしていたら新宿アクセスの悪い千葉県にとっては、大きなデメリットでした。 品川駅の港南側は少し歩くと海、人が住んでません。品川駅の南西側は新横浜駅と競合してしまいます。 その点、新宿あるいは渋谷あるいは池袋の周りは360度住宅密集地で、競合なしですからそれはJR東海も当然わかっていることです。 本音では東日本と組んで新宿発着にしたかったはずです。 なんと言ってもリニアと新幹線は同じ、新宿、池袋からは非常に遠い品川発着。 せっかく品川から大阪まで直通で行けるならおそらく1000円-3000円程度安い新幹線を選ぶはずです。名古屋の乗り換えは面倒くさそうですので。 ところが、日本一集客力がある新宿駅発であればわざわざ練馬など主にニッポン放送が弱い地域から遠くて行くのがかったるい品川まででなくてとても助かるから名古屋での1回乗り換えもいた仕方なしと考えるのが人間の心理です。 東日本の在来線特急でひたちよりも利用が多い、ドル箱の甲府～新宿のお客さんを奪われてしまう東日本にしてもリニアに資本参加して配当をもらいたいというのはあると思います。 23年現在のリニアの工事進捗状況などを考えると、もはや名古屋～大阪間のリニア建設は絶望的です。 JR東海は米原～京都間は330km/h運転可能と公言しています。 これが実施されると名古屋～新大阪44分とこの区間のリニアと20分も所要時間が変わりません。 未来永劫名古屋乗り換え濃厚のリニアなら絶対に新宿から乗れる名古屋方面に向かう高速鉄道これの潜在需要はかなり大きいと思われます。速度よりもこれ程のセールスポイントはありません。 千葉銀と同じく地銀最大クラスでメインの営業区域から渋谷まで何100kmもある、北陸銀行ですら土日ATM稼働、有人の渋谷支店があったに首都圏の大手地銀のちばぎんに渋谷支店が無いのは(恵比寿に事実上、法人限定支店はあり)如何に千葉県と渋谷が疎遠かがよくわかります。※2021年より北陸銀行は昭和40年代より渋谷の繁華街にありましたが渋谷のｵﾌｨｽ街に移転。土日稼働ATM無しとなりました。 渋谷と疎遠=上京してくる1人暮らしの若者の賃貸住宅居住地に選ばれない不人気な県というのは否めません。 埼京線や副都心線開通で和光市や戸田、川口は上京してくる若者の居住地として千葉県と違い人気があります。 22年SUUMO住みたい街トップ5に入る大宮、浦和から新宿へは昔は赤羽、池袋の2回乗り換えで距離の割にとても不便でした。 新宿直通の埼京線ができる前年の85年の埼玉県と千葉県の人口の差は70万人程度でしたが、今では100万人以上の差がついています。 ただ、新宿発の終電については千葉県はかなり優遇されており南浦和、桜木町、さらには新宿後背地の立川よりも新宿から津田沼に行ける最終電車は0:15と遅いですし新宿から千葉に行ける最終電車も横浜より遅くまであります。 各種調査で自治体幸福度などのランキングでは常に上位に印西市が入りますが臨海部に大きな工場がある、内房と違い企業からの税収はあまりないにもかかわらず今では地方交付税交付金不交付団体となっています。 これは印西市に比較的高額所得者が住むためです。高速道路がないので東京まで高級車で通う。あるいはハイヤーで通うそういったタイプの街ではなく、高くてあまり便利ではない、北総線沿線でありながら人口増加率も全国3位と大健闘です。 北陸銀行は三田線白山にも支店がありますが千葉県直通の白山近くの水道橋含む秋葉原～新宿間の総武緩行線沿線にも支店はありません。 ＜＜重要なお知らせ＞＞@peps!・Chip!!をご利用頂き、ありがとうございます。
高度成長期千葉県内の住宅ローン融資で手一杯だったのでしょうか？ もう葛西の農地がほぼ無くなった最近ようやく葛西支店を開設しましたが逃した魚は大きい葛西の大失敗を教訓に都営新宿線の瑞江、篠崎には昔から進出しています。 葛西、浦安行徳エリアの発展を見ると今まで千葉県の新規開通鉄道で一番効果があったのは高度経済成長期の営団東西線 でした。 ＴＸ足立区の青井に常陽銀行ができましたし綾瀬に筑波銀行があります。 東京23区で一番伸びしろのある新始発駅北綾瀬駅前にどこの銀行が最初に出店するか興味深いです。 それこそ千葉銀行に出店してもらいたいものです。 ちなみに一之江に関しては徳島の阿波銀行が進出しています。 これは横浜、千葉、北陸クラスのメガ地銀だと出店に見合う土地ではないと言うことからです。 まさに文字通り京葉エリアの京葉銀行こそ一之江がお似合いです。 なぜか分かりませんが、京葉銀行は県外への出店にとても消極的です。 但し、勿論、地域特化は大事で本来神奈川のAM局ラジオ日本がやれ、関東やら、やれ国名の日本を会社名にして、神奈川色を一切排除。その結果経営状態は芳しくありません。 あまり融資の評判が芳しくない、スルガ銀行ですがこちらは神奈川県第二地銀としての役割を担っています。 静岡は地元のメガ地銀が磐石ですし。 ラジオ日本もスルガ銀行も相当、監督官庁に主に県外での営業活動で怒られた会社です。 スルガ銀行は一度付いた悪いイメージは消えません。 神田の富士が昔は見えた高台は駿河台。 スルガ銀行こそ、今はどこも使っていない商号なのでフジが付く名称に変更すべきです。 営業エリアから遠い群馬の第二地銀東和銀行ですら早くから葛西に進出していますし、群馬銀行には西葛西に支店があります。 今まで県外に個人向け店舗を出店しなかった千葉興銀が最近西葛西に出店しました。(土日ATM稼働) 東西線開通および駅開設時の、葛西、西葛西に千葉銀行が出店しなかったのは悔やんでも悔やんでも悔やみきれません。 群馬の第二地銀に農家の優良顧客を持っていかれるなど、論外もいいところです。 ｽｰﾓ首都圏住みたい街ﾗﾝｷﾝｸﾞ2020 首都圏住みたい街トップ10に大宮、横浜、浦和はランクインしていますが千葉県の街はランク外ですし、商業地としては横浜駅より魅力的な川崎がトップ25圏外なのはやはり副都心アクセスが悪いのが要因の一つでしょう。 空港へも新幹線へも近い京急単独駅がやはり副都心アクセスの悪さからかランクインしていません。 そんなに空港、新幹線、リニア、高速道路アクセスが魅力的なら京急の青物横丁駅など住みたい街上位に入っているはずです。 そんなに空港、新幹線、リニア、高速道路アクセスが魅力的なら京急の青物横丁駅など住みたい街上位に入っているはずです。 親会社のちばぎんさんは収入の柱が住宅ローンですので、如何に不人気千葉県に住宅を購入してもらえるかを考えるべきだと思います。 アクアライン鉄道湾岸環状運転にそんなにも固執するならJR東日本が自腹で作ってくれる羽田空港線の臨海部ルートを活用して巌根～羽田空港～東京テレポート～舞浜～蘇我～五井～巌根で十二分です。(臨海部ルートは蘇我行きでなく武蔵野直通推奨ですが) 中の人はJR羽田空港線の臨海部ルートを知らないのでしょうか？ 環状運転というのは横浜線、南武線、武蔵野線等は都心から放射状に伸びる路線と多数交差してるからこそ意味があるものであって東京湾岸で環状運転しても意味がありません。交差する放射路線がほぼないのですから。 リニアへの固執もそうですが所詮キモガネの圏央道で最も需要が無い千葉県区間にもちょっと夢を見すぎです。 また、国際物流拠点としての成田にも夢を見すぎです。 クロネコの国際宅配便拠点はアジア各地に近い那覇空港と羽田クロノゲート。 どちらも24時間運用の空港ですが成田は夜間発着できません。 水海道と石下が合併した常総市圏央道常総インターから君津までアクア～C2西新宿～久喜白岡経由の方がキモガネ～大栄～阿見牛久経由(未開通区間が開通しても同等)14kmアクア経由の方が短いとはお話になりません。※勿論外環市川～谷和原～一般道が最適ルートですが。 さらに内房から関宿までだと久喜白岡～幸手or五霞下車が第1の選択肢。 東側のルートが環状道路として全く機能していないのには呆れるばかりです。 埼玉と違い千葉にはまともな圏央道がないですが、千葉県の方が埼玉より、地方交付税交付金不交付団体が多いのは恵まれています。 臨海部に埋め立て地があるからにつきます。浦安、市原、袖ヶ浦は埋め立て地への企業進出の恩恵を受けています。埼玉にはない港湾＝海という資源があります。 東京メトロの新しい都心直通始発駅北綾瀬は特に新設駅でもないのに同じ足立区の新設駅、第3セクター鉄道の青井、六町や新交通システムの日暮里・舎人ライナーの駅と違い やはり東京メトロということと都心直通および縦貫(横断)というのは人気および格が違いすぎます。 舎人ライナー＝信金信組。青井六町＝地銀。 東京メトロ北綾瀬＝都銀 ほどの開きがあります。 千葉銀行と言うと、持っていてもメリットのないちばぎんJCBカードを思い出します。 千葉はほぼ丸井がないのでエポスカードの普及率が首都圏で一番低いでしょうし、西武沿線の埼玉や馬堀海岸、追浜など西武が分譲した住宅地に多く出店している西友も首都圏で一番店舗数が少ないですのでかつて西友のお買い物で優待のあったセゾンカード普及率も首都圏ワーストと思われます。 特に鉄道マニアのクレジットカードといえば、ビューカードですが一都三県で一番ビューカードの普及率が低いのは千葉県だと思われます。 初期のビューカードはマルイを模倣したルミネの物販と絡めた、ルミネviewカードが主流でした。 千葉県および錦糸町にはルミネがないのでルミネで買い物をする習慣がある女性が少ない。よって、ルミネカードの普及率が極端に低いと思われます。 JR沿線でもないのに群馬の館林の方がルミネVIEWカードを持っていたのを見たびっくりしました。 館林から久喜に出て乗り換え、そこから大宮ルミネに買い物に行くという人もいるんだと驚きました。 それにしても最近は目に入JR東日本絡みの定期券を見ると東京周辺では、もはや9割は東Cと書かれています。 1990年頃どっかの信販会社が6ヶ月定期を買うためのローンの商品を発売しました。 金利を差っ引いても一か月定期より6ヶ月定期をローンで買った方がお得ということで、マスコミに取り上げられたほどです。 今や首都圏の社会人のほとんどは割賦ではなくポイント目当てで6ヶ月定期クレジット一括払い。これが主流です。 1部事業者は一般クレジットカードで、定期券が買えないのでJR東絡みの定期は皆JR東の窓口か券売機でクレジットで買われてしまうのが主流です。 昔は中にはローンで6ヶ月定期を買う人もいたのですが今は信販会社に金利を寄付するような愚かな消費者は激減しています。 ちばぎん総研さんのアクアライン鉄道などが記載されたページに ⚫当ウェブサイトに記載されているあらゆる内容の著作権は、株式会社ちばぎん総合研究所及び情報提供者に帰属し、いかなる目的であれ無断での複製、転載、転送、改編、修正、追加など一切の行為を禁じます。 という文言が書かれていますが正直言って複製や無断転載する価値もなく、お話にならないと考えます。 [編集] |