しかし、ここに来てJR東日本が自腹で金田の対岸羽田空港まで東京、新橋及び渋谷、新宿方面への新路線を作る事が決定しました。 羽田空港から直通で東京、渋谷共に18分と大師線と違い実に魅力的です。 JR羽田空港線は朝上りラッシュの８時羽田空港発都心行きガラガラ。夜、都心発羽田空港行きガラガラと空港アクセスだけでは輸送効率があまり良くありません。 ｱｸｱﾗｲﾝ施工当時では海底長大シールドトンネル技術がありませんでしたが今日では、羽田空港～金田間金田と羽田からそれぞれ一本のシールドトンネルで掘り進み中間の東京湾中央でドッキングする技術が容易に安く出きるようになりました。 内房線の乗客減少に悩むJR東日本とすれば羽田空港線と内房線とつなぐ事で内房線の乗客増加と羽田空港線の終日の輸送効率向上が計れまさにいいことだらけです。 人口が増えているのは木更津、袖ヶ浦市のみ。。 市原市は銚子に次いで人口減少数千葉県ワースト2。 ちはら台では人口増加が著しいのにです。 富津市は激減。鋸南町は減少率千葉県ワーストワン。君津市も減少と木更津、袖ヶ浦市以外は厳しい状況ですがｱｸｱﾗｲﾝ並行鉄道が出来れば市原市～鋸南町迄の人口増加が期待出来ます。 東京駅バス65分の富津市浅間山バスストップ周辺には住宅でなくメガソーラー発電所が広がっています。 要は二束三文の価値の無い土地と言う事です。 メガソーラーは富津中央インターの目の前なので神奈川や埼玉県の高速インター前なら内陸型工業団地や物流倉庫用地にもってこいでしたが半島の千葉県の場合は用途メガソーラー以外は考えられません。 天然の良港、東京湾の埋立地のコンビナート用地以外埼玉神奈川の高速インター近くの企業進出がまず見込めない千葉県の生きる道は東京へ通う人の住宅地くらいしかありません。 ただの関東平野で夏暑く冬寒い、ロケーションに面白みのない埼玉と違い、グッズであれば人気の高い海沿いの住宅地が開発できます。 しかし現状では住宅開発をしようにも山王、神明山と２つの土地区画整理が中止になった富津市では現状、現実的ではありません。 浅間山からバスですとバス停から丸ノ内までノンストップで連れて行かれてしまいます。 この飛行機方式ですと、乗車中急用ができ、途中で戻らなくてはなら事態が起こった時、ひき返しできないというデメリットがあります。 バスのみだと対岸で経済規模が大きい大井町、大森、蒲田、川崎、鶴見との人的交流、経済交流が全く生まれていないのが残念です。 一体世の中の何%の人が丸ノ内のオフィスに勤務できるのでしょうか？ それよりも、ブルーカラーの側面のあるモノレール流通センターや京急空港線沿線通勤者にターゲットを絞るべきです。 首都圏の鉄道は東京・大手町直通鉄道ばかりで対丸ノ内では地価の安い東葉高速線や常磐線、東武スカイツリーライン沿線と競合してしまいます。 ｱｸｱﾗｲﾝ並行鉄道が出来れば他の路線からアクセスしずらい一大就業地である羽田空港乗り換えモノレール流通センターやりんかい線直通東京テレポート、大井町乗り換え（品川シーサイド、天王洲アイル）大崎副都心といった一大就業地に都心に入る手前に他の沿線と競合しない品川、大田臨海部などにアクセスしやすい首都圏の他の鉄道沿線にはないアドバンテージがあります。 富津市は都心へ1時間を売りにしていますがその割には人口激減。 都心へ(車で)60分だとやはり弱いです。 かつては東京から放射状に伸びる高速道路網がなかったのもそうですし千葉方面だと三宅坂から錦糸町まで断続渋滞。 渋滞を抜けるのに市川からでも90分以上とかがざらでしたが高速道路がある程度整備された、今日では都心へ電車で1時間いないの土地が希少価値があり都心へ車で60分圏内の不人気な場所は溢れかえっており、東金ですとか駅から遠いが故に、人口激減の横須賀市西部などいくらでもあります。 富津市は西に海があるということで、東金よりは、セールスポイントがありますが横須賀西部は内房より断然人気の相模湾沿い。夕日に染まる、内房より大きな富士山のサンセットビューという強みがあります。 都心から電車で60分以内の土地はある程度駅徒歩圏内ですと、開発しつくされておりこれが希少価値を生んでいるのです。 都心に車で60分はいくら強調しようと、そこまでセールスポイントにはなりません。 千葉県の各地のように、ただ都心だけに60分ではなく、都心および副都心両方へ鉄道へ60分以内というのは非常にインパクトがあります。 さらに内房の場合都心、副都心の手前に経済力があり、後背地に格安住宅地を持たない大田、品川に行けるというのはとてもインパクトがあります。 千代田区中央区を管轄するハローワーク飯田橋よりもハローワーク品川の方が有効求人倍率が高くなっています。 東京駅周辺のコンビニより羽田空港や流通センターのほうが遥かにアルバイトの時給が高く交通費の上限も高くなっています。 羽田空港から一駅となる東京テレポート（お台場）の時給も高くコロナ禍でもマクドナルドの高校生時給1200円交通費全額支給で募集を出しています。 東京駅行きバスでは通勤圏内にならなかった富津浅間山ですが品川、大田通勤需要が出てくるｱｸｱﾗｲﾝ並行鉄道なら近くの駅前が水田の佐貫町駅周辺の宅地開発とそれに伴う人口増加が期待出来ます。 全国トップクラスで人手不足のハローワーク品川管内にここまでアクセスが良く、地価の安い沿線は他になく、しかも東京、新橋、大崎、恵比寿、渋谷、新宿へ直通ですから羽田空港線直通の内房沿線の人気が出る事は間違いはなく、地価も安いので木更津、袖ヶ浦以外もかなりの人口増加が期待出来ます。 神奈川も品川、大田後背地ですがこちらは川崎、横浜需要があり、東海道線を三島、沼津まで下っても君津4市で一番地価の高い袖ヶ浦以上の土地価格ですので安い住宅を入手するのは絶望的です。 あの函南ですら木更津以上の地価です。 BTのある袖ヶ浦よりも木更津市の人口の伸び率の高さの理由は袖ヶ浦市より安い地価に原因があります。 残念ながらJR羽田空港線は品川駅には直通しませんが大井町か大崎で乗り換えればいいだけの話しです。僅か一駅ですから。 品川駅は神奈川、埼玉、千葉、茨城、群馬、栃木、静岡各地からアクセスが良く他の沿線住宅地とバッティングしてしまうので余り魅力的ではありません。 大崎副都心は他の千葉県からは一切直通で行けないので他の千葉県の住宅地とやはり競合しません。 内房線は全駅10両編成以上対応と輸送力をもて余しています。 東京へ行く人が内房線を使うようになると必然的に内房線の利用者、本数が増えて木更津～上総湊が現状では君津乗り換えを挟んで30分以上かかり不便ですが君津乗り換えが解消されます。東京直結鉄道なら地域のユニバーサルサービスのローカル利用の方も利便性が増しますがバスではそうはいきません。バス一辺倒だと浜金谷～館山と言った地域のローカル輸送がズタズタになります。これは大きな問題です。 山手線、京浜東北線の駅にアクセスできない、不便な東武スカイツリーラインの特急りょうもうが走る館林と隣接の板倉町。 館林市と板倉町の境目にある、東北道館林インター近くにバスターミナルを設置、あるいは東北道本線BSを建設すると 東京、新宿～佐野のJRバス関東、高速バスで王子へ50分。池袋60分と小田急西武の特急料金と違い、ほぼJRと同じ、高い特急料金のりょうもうですがもし館林に高速バスストップを設置すると都心、特に副都心へバスの方が安く、早くアクセスできます。 ただ、地元の館林市も東武の群馬県内の収入の柱である、りょうもうの客が減ると両毛地域のユニバーサルサービスである群馬栃木の北関東エリアの東武線が東武バスのように東武鉄道ノースウエストとか子会社の別会社に移管され今までは群馬県のローカル区間でも東京23区内の東武線と同じ運賃で乗れていたものがかなり値上げされるのは必至ですし、館林～太田間のローカル列車が毎時2本から大幅に削減されることを恐れているのか、館林市や板倉町から高速バス佐野線の市内停車を誘致する動きはありません。 両毛地域の群馬、栃木の自治体はそのことがよくわかっていますし、同業者のJR東も車社会で苦しい東武が可哀想なので敢えて館林、足利、太田には攻め込みません。 館山～東京は子会社のバス関東へ事実上の移管ですのでまだよいとして東京、新宿～佐野のバスが館林に停ると全部JRバスの収入になってしまいます。 木更津を車社会と言う人がいますが群馬の車社会はその比ではなく、昭和の時代に館林市内からいっさいの路線バスが消えました。日本初の路線バスの無い市が館林ですから相当なものです。 先程の電車が単線の八街市の人口増加や八街駅の利用者数がアウトレットの玄関口、袖ヶ浦駅同等というのを考えると考えると内房線単線区間でも人口増加の可能性は大いにあります。 ＜＜重要なお知らせ＞＞@peps!・Chip!!をご利用頂き、ありがとうございます。
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