正直、蘇我～新木場ノンストップは過剰 サービスでどちらにせよ、この時間の前の列車はつかえているので朝夕ラッシュ時の特急は、新木場に停車して特急に 誘導しても(事実上の特急への置き換え)良かったと思います。 これで平日朝夕ラッシュ時の快速がなくなります。 東京から海浜幕張への通勤も不便ですし、各駅しかないので京葉線千葉市内の 駅から都心への通勤は骨が折れます。 快速を減らすなら、直通している、武蔵野線の車両は205系時代から起動加速3.2km/h/s程度でしたので武蔵野線と同じ高加速及び京葉線車両の京葉線内を内房線、外房線内と同様の110km/hを実施してもらいたいものです。 総武快速線も京葉線も朝は線路容量に余裕がないのでアクアレールの早期開通が待たれます。 京葉線が朝各駅しかさばく余裕がなくなった理由として京浜東北線における東浦和方面からの流入と同じで東浦和、東川口は都心まで必ず乗り換えが必要なのに対し武蔵野線新八柱駅以南から京葉線直通で都心に向かう乗客が増えているのが大きいと思われます。 東川口のＳＲほどは酷くありませんが、北総は情けないほど遅く、また、直通先も人形町など微妙なので朝ラッシュ上りの東松戸から東京駅への通勤はホームが不便ですが京葉線直通、武蔵野線一択となっています。 当サイト羽田空港線の項目で主張しているように将来的には原則武蔵野線直通は臨海副都心方面、羽田空港行きにすべきです。 かつては、内房外房から東京駅への通勤客を京葉線にシフトさせようという意味合いもあり、通勤快速が設定されましたがここまで武蔵野線からの流入が増えるのは想定外だったと思います。 行徳利用者が市川塩浜に移ったりとか葛西利用者が臨海公園に移ったりとかはあまりありません。 なお、この項目で以前から主張していた何ひとつセールスポイントの無い暑い街を標榜する熊谷と違い避暑地として移住をする人も増えてきているという、勝浦やいすみ市からの朝の都心通勤にちょうど良い時間に通勤特急が設定されたのは良いことです。 一方、兄弟分の埼京線はいまだに大宮～赤羽で途中、武蔵浦和のみ停車の通勤快速が残っています。 大宮～赤羽で上野東京ラインと湘南新宿では湘南新宿の混雑率の方が高く大宮から三大副都心へは朝は浦和経由も武蔵浦和経由も所要時間が全くの互角ですので新宿先着の列車が、埼京線だったらそちらに乗る人も多いですし何よりも武蔵野線の東側からの武蔵浦和乗り換え乗車が多いです。 副都心アクセスが悪い、一応は渋谷直通の南越谷から三大副都心へは武蔵浦和経由一択です。 朝の京葉通勤快速がなくなっても外房線に比べ朝上りの総武快速が多い内房線の方が恵まれています。 外房東金通勤快速は誉田駅で分割併合するので長時間停車で茂原方面はあまり都心への短縮効果がなかったです。 どうせ誉田にて分割併合するなら総武快速にすべきです。わざわざ京葉線に4+6の車両を用意しなくて済みます。 特急は京葉地下ホームへ不便ですし、朝各停オンリーの京葉線直通はそろそろ潮時で終日全種別千葉駅方面行きに行くべきです。(内房線、外房線からの京葉直通廃止) これのおかげで内房線の列車が蘇我駅で外房直通の京葉快速や特急の接続待ちのため、長時間停車するケースが多く千葉駅で、西千葉新検見川方面に行く人は1番2番線の各駅停車に橋を渡りまして、お乗り換えくださいと同じで京葉線に乗りたい人は、3番線4番線へ橋を渡りまして、お乗り換えですともうこれで結構です。 君津7:05→蘇我7:44港千葉7:51→東京8:32 の総武快速は蘇我→東京46分 君津→東京87分と無駄な停車時間が多い、デイタイムよりかなり早く走っています。 新木場や八丁堀のりかえが極端に有利な地域以外では総武快速に移行して下さいという意思表示です。 しかしながら、夜下り京葉快速は残ります。夜の蘇我駅下り総武線からの君津行き快速と京葉線からの外房快速が5・6番線ホームに同時進入。 これは非常に良いのですが結局のところ総武快速の方は京葉線に時間を合わせるため千葉駅に4-5分止まります。 この時間調整あっての同時入線なのです。 御茶ノ水駅の緩行線と快速線の如く乗り換え時間30秒ほどで即発車してくれれば良いのですが特に内房線側が総武快速からの直通の場合、やはり4分くらい停車しなければならないのが残念です。 巌根の早期ホーム延伸でデータイム総武快速毎時3本完全20分毎での運転が望まれます。 それにしてもデータイムの総武快速直通は遅すぎで木更津で2分。蘇我で3分-5分。千葉でも3-5分程度止まるのは勘弁してもらいたいものです。 さらに市川で特急退避のため3-5分停車と快速の意味が全くありません。 これではもし内房線から総武緩行線への渡り線が復活したら錦糸町まで緩行線経由で時間調整なしで行った方が圧倒的に早いという有様です。 君津～千葉45分運転。千葉１分停車。東京～君津85分運転が望まれます。 データイム逗子始発東京毎時40分発→千葉20分着が毎時あり、千葉発君津行きが毎時20分発があるのでこれをつなげるだけなので実に簡単です。 君津17:35の上り総武快速のみ、君津～千葉44分/東京85分。五井～東京57分運転です。 それでも木更津1分停車。千葉駅2分30秒停車ですからかなり速い部類です。 データイムと違い市原や千葉から東京方面へ逆方向帰宅ラッシュの列車で決してお客さんが少ないわけではありません。 五井で増結車両の立ち客が出るくらいで同じ時間の下り総武内房快速より混んでおり、朝も内房線下り総武の方が上りより混んでいるのと同様です。 日中もこれぐらい早く走ってもらいたいものです。 ほとんどお客さんがいない時間の東京駅5時21分発内房線直通総武快速は東京～五井55分と更に速いですが結局君津迄は85分となってしまっています。 蘇我で外房線からの、京葉線直通の接続待ち合わせがない総武快速ならデータイムでも東京～五井55分運転は可能です。 東京10:01 (市川退避無し) 千葉着10:39 千葉発10:40 本千葉10:42:45 蘇我発10:46 浜野10:50 八幡宿10:53 五井発10:57 姉ヶ崎11:02 長浦発11:07 袖ヶ浦11:11 巌根発11:14 木更津10:19 君津着11:25 巌根停車で東京～君津85分可能です。内房直通快速は日中はほぼ全部市川特急退避は本当に勘弁です。 データイム総武快速千葉始発が2-3本ありますがなるべく千葉始発列車を市川退避にしてもらいたいものです。 また、休日ダイヤの京葉東京発19:11の快速君津行きは蘇我で外房線直通、総武快速と接続しているにもかかわらず、所要時間81分と海浜幕張から先、巌根を含め各駅停車ですが、表定速度60キロ以上とかなり速い部類です。ただし外房線直通、総武快速は同時進入同時発車ではなく蘇我に5分程度停車します。 さすがに平日ですと、東京蘇我の所要時間は夕方ラッシュ時なので1分程度は伸びるものと思われます。 蘇我~木更津の内房線はかなり速い部類で31.3km31分。同じ16号と併走する横浜線快速の通過運転区間の東神奈川~相模原が31.0km31分と横浜線快速と同等の速さです。 国道16号併走といえば東武野田線の野田市内は内房線よりガラガラで単線なのに終日10分間隔。 それでも10分間隔のサービスを維持するために1両減らして、5両ワンマン化？ が決まっています。 せっかく東武が自腹で1部複線化をしてまで10分ごとに過剰サービスとと言われても仕方がないぐらい優遇されているのに、東京直結鉄道をまだ諦めないっていうのはあれだけ野田市を優遇してくれた東武への感謝の気持ちが足りません。 七光台から大宮行き毎時6本。日中の東大宮や上尾は5本。さいたま市の宮原や土呂からは日中4本。岩槻から大宮へ毎時8本。 大宮発最終電車にしても上尾や東大宮より七光台に行く最終の方が遥かに遅くまであります。 岩槻行きの最終は首都圏の私鉄でもかなり遅い部類で至れりつくせりです。 SR延伸を熱望する旧岩槻も東武への恩知らずです。 大宮以西の16号併走区間の大宮~川越間が全て副都心直通10両編成で毎時たった3本。 都心直通はなくても良いので5両にしてでも10分間隔維持というのは素晴らしいの一言です。 国道16号併走区間で一番しょぼい区間が君津~青堀。 東京でありながら瑞穂町の並走区間の八高線は地方交通線で単線毎時2本とはいえ、毎時8本のモノレールが来るのですからさすが東京は大したものです。それにひきかえ青堀は毎時たった1本。 国鉄時代に当時は内房も勝浦も同じ選挙区だったので外房線の勝浦までの複線工事着工より優先して、青堀までは設備投資をしておくべきでした。 それにしても八高南線が地方交通線。 奥多摩が電車特定区間なのはあまりにおかしいです。 22-09バスターミナル八重洲利用料金をバス会社が払わなくてはならなくなるので京成系統の八重洲行きバスは100円程度値上げになります。 八重洲～君津往復3200円＋東京駅から目的地までの往復運賃520円とすると都内まで土日祝日は君津から休日お出かけパスを使った方が1000円安くなります。 東京～君津駅バス75分 快速85分ならそこまで遜色はありません。 高速道路区間表定速度約80km/hで千葉経由に比べ圧倒的にと都心までショートカットできるアクアラインバスより、千葉までほぼ各駅停車ながらまともに走れば十分程度の差で収まっているというのは非常に健闘している部類です。 さらに下り千葉発千倉行き最終は千葉→館山99分。大部分は法定速度100km/hの区間を走る千葉駅→館山駅のバス(羽鳥野～富津浅間山間は評定速度100km/h運転)が102分ですからこちらも大健闘と言えます。 かつて同区間の内房線最終はさらに早く97分運転だったと思います。 最近は特に夜動物衝突が頻発しているので、多少遅く走っているイメージはあります。 館山～千葉99分(3分乗り換え総武快速線)～東京ですと東京～館山129km/140分。上り上総湊停車ﾊﾞｽと20分程度しか変わらず本気で走ればかなり優秀な部類です。 木更津30秒停車 巌根停車。蘇我対面接続便90秒停車 千葉1分停車で85分運転は可能です。 バス君津駅17:26▶18:52八重洲 快速君津17:35▶東京19:00とバスの所要時間が若干遅くなる上りに関しては東京君津85分運転ですと互角にとなります。 さらに23年改正で千葉の停車時間が1分削られ君津→東京84分 これに接続する列車に館山方面から乗り換え時間入れて浜金谷→東京118分。館山→東京143分。 竹岡と大貫で先行進入して下りを待避するのに大健闘と言えます。 日中もこの速さで走るべきです。 内房線は線形が悪く遅いイメージが有りますがそれは特急が単線区間の駅を高速通過出来ないからですが各駅停車は特に木更津以北は他線の快速並の速さです。 君津バスターミナル駐車場、午前1時リセットで520円。君津駅周辺、コインパーキング安いところだと24時間で400円ですから駅近の駐車場の方が安いという現象が生まれています。 たまたま都内で夜勤の仕事があった時夜8時に君津BT駐車場に入れ、朝8時に出庫すると1040円となってしまいます。 こんなものは、スターツのナビパークなりタイムズなりに民間委託すべきです。 土日はグリーン車が安いので、ついグリーン車を使いたくはなりますが休日お出かけパスでの君津から都心への利用も大いにありかと思います。 蘇我で外房線からの京葉直通と接続が多いですがわかしおの利用者増の為にもわかしおは絶対に総武快速線経由にすべきです。 勝浦から千葉まで上総一ノ宮と蘇我2回乗り換えは不便です。 千葉直通を謳い文句に特急誘導にしないともったいないです。 せめて空いている特急だけでも千葉直通にしないとどんどん利用者が減ってしまいます。 よくさざなみの利用者減少はアクアラインと指摘する人は多いですが NEX運転開始に伴い千葉を経由しなくなり、不便な京葉地下行になったのも大きな要因です。 かつて急行利用が多かった、木更津～船橋は特急利用が当たり前の土浦-水戸と同等距離。 しかしながら、JR東日本普通電車で唯130キロ運転をしている土浦水戸間の各駅停車はかなり早くなり特急通過待ちなしだと42分です。 同等距離の昔の内房線急行が、途中停車駅千葉のみで船橋～木更津46分程度でしたので、恐るべき速さです。 特急利用者が結構いた-君津千葉間は西武の特急利用が多い池袋-飯能と同等距離。 飯能から池袋へは内房線の君津は千葉へ行く各駅停車は、かつては日中3本しかなかったですが飯能の場合は5本はあります。 君津の場合は千葉に行く列車が西武に比べると少ないので今なら最大35分程度待つぐらいであれば特急料金を払ってでも早く楽に千葉に行きたいという方はたくさんいます。 50キロ以内の特急料金で利用できた五井～錦糸町は小田急で非常に特急利用が多い本厚木～新宿と同等距離。 本厚木-新宿は日中直通快速急行毎時3本。相模大野で藤沢からの快速急行乗り換え接続急行が毎時3本。 五井は千葉や錦糸町まで直通の本数が少ないので500円追加をしてでも、できれば特急で行きたいものです。 千葉～館山は特急利用当たり前の近鉄名古屋-松阪と同等距離。 これでは館山-千葉間のお客さんを京成系バスに奪い取られても仕方ありません 。 こんなことをしていたら特急さざなみがユーザーからそっぽを向かれても仕方ありません。 蘇我での上りに関しては内房線からの千葉方面直通と外房線からの京葉直通は同時進入で90秒停車。同時発車が望まれます。 昼間の下りに関しては、蘇我5番線に京葉線からの外房直通。6番線に総武快速線からの内房直通。うまくダイヤを組んで夕方ラッシュ時下りのように同時進入できたとして外房線に関しては、昼までも特急があるので1.2分遅くなってらなったで特急誘導できます。 同時進入したとしてもアクアラインバスとの競合がある内房線をなるべく先発させるべきです。 せっかくE235を導入しましたが加速度が113系やE217と同じなのは残念です。 同じ6M5Tの山手線E235と同じ起動加速度3.0にすべきですし、京葉直通快速と違い総武快速直通は内房線内95kmくらいしか出しません。 出来れば特急と同じ120km/h運転が望まれます。 可能なら総武快速線内130km/h運転高加速運転で日中の市川特急退避をなくしてもらいたいものです。 品川駅は東海道(上野東京ライン)ホームが多すぎて持ち余しており、羽田空港線が出来ると品川折り返し常磐線の半分は減る事になり横須賀線ホームを4線確保すべきで、東京折り返し総武快速は東京での時間調整無しで全部品川折り返しとすべきです。 本当は逗子-千葉毎時4本。相鉄-千葉2本で武蔵小杉-千葉毎時6本が理想です。 東海道線は今や京急快特より早い品川～横浜17分 横須賀線同23分程度なので品川止まりに乗っても東海道線乗り換えで横浜、戸塚、大船最短到着になりますし、東京総武地下から地上の東海道線ホームは極めて不便ですし新橋乗り換え銀座線需要も考えるべきです。 川島氏の著書の意見で今まで私が最も絶賛したのは全く使われていない常磐緩行線の我孫子～取手間を特急専用線にし、快速が天王台に停車しているタイミングぐらいに特急が専用線を追い越すという案です。常磐線各駅停車が我孫子以北なくなるのはもう時間の問題です。 これをやれば北千住や、松戸で快速電車が特急に抜かれるということは結構なくなります。 この考え方でいくと複々線の意味のない中野～三鷹の緩行線はメトロとの直通はさっさと廃止して特別快速と特急専用線にすべきです。 総武線は、中央快速線立川までの区間より津田沼～千葉間は輸送密度も列車密度も低く日中は平日各駅停車が11分ごと、ならば津田沼千葉間の緩行線は内房線、外房線直通のみ緩行線を走らせるのもありです。 よく京葉線快速のりんかい線～埼京線直通快速をという意見はありますが舞浜～池袋ですと新木場での有楽町線乗り換え一択。 舞浜から新宿ですとやはりほとんどの場合東京駅10分乗り換えでも東京から中央快速が安くて速く対渋谷では新木場駅りんかい線埼京線直通3分乗り換えと新木場駅有楽町線3分乗り換え＋永田町半蔵門線4分の2回乗り換えで埼京線直通と所要時間は互角。東京メトロ経由の方が圧倒的に安く、対臨海副都心アクセスの悪い総武緩行線、北総線、常磐緩行線、三郷市・吉川市方面からの臨海副都心への利便性を優先させるべきでそうなってくると、りんかい線乗り入れは武蔵野線直通京葉線を計画のあるJR羽田空港線に乗り入れさせるのがベストです。 京葉～りんかい線～埼京線は沿線自治体の要望の段階に対してJR羽田空港線～京葉線は計画段階でJR東が舞浜～羽田空港直通を公言しています。 赤字の国鉄は今では虎の子の常磐線各駅停車の通勤客を綾瀬から先は営団に丸投げしてしまいましたが国鉄の末期も末期に自腹で東京駅から新木場までを建設したというのはよほど定期外のディズニー客が欲しかったからというのがよくわかります。もちろん主に逆方向からの定期利用のディズニー通勤者も見込んでいたと思います。 ＜＜重要なお知らせ＞＞@peps!・Chip!!をご利用頂き、ありがとうございます。
内房線内各駅30秒停車はかなり時間を持て余しており、電車区間のように10秒刻みのダイヤで総武緩行線と同じ20秒停車が望まれます。 総武緩行線は、船橋のような千葉県トップクラスの大きい駅でも昼間は20秒停車と乗っていてとても気持ちがいいです。 ましてや船橋より利用者が遥かに少ない、内房線の駅でだいたい45秒程度の長時間停車は不要です。 内房線はほぼ00秒発にこだわっている余裕時間たっぷりダイヤで下りの本千葉や巌根～袖ヶ浦など早く着き過ぎてしまって1分近く停車するのは本当に勘弁です。 単線区間に関してはデータイム上りで大貫か青堀で5分程度止まります。君津駅ホームが満線のためです。 無理に木更津まで運転するから無駄な交換待ちが発生します。 5分も交換待ち合わせをするぐらいだったら、あえて木更津まで運転しなくても良いです。 君津駅0番線を作り上総一ノ宮行きワンマン列車はほぼ全て0番線折り返し。 総武快速の列車はなるべく対面の1番線折り返し。 木更津までワンマン列車をわざわざ運転して無理な木更津3番線折り返しで長時間3番線を塞ぐというのはいいことではありません。 何も東京～木更津間特快運転を！とか無理な要求は致しません。 データイムの総武線直通快速があまりにも無駄な停車が多くストレスが溜まり、またJR東日本は加速度に対して無頓着すぎます。 国鉄時代の113系快速から加速度が全く変わっていないというのは進歩がなく残念でなりません。 今後、房総特急も全車指定席にするとお客さんは減るものと思われます。 もちろん知ってる人だけえきねっととくだねで得をしますがNEXを含め房総特急は全車自由席の急行化すべきです。 みんな急行券を買わないから、車内精算で人件費が掛かるのをなるべく減らすための東日本管内の全車指定席化ですが、Suicaグリーンシステムの応用で何とかなるとは思います。 Lccやタクシーなどの交通機関(東京湾フェリーの企画乗船券や田舎のタクシーに至っては現金払いのみ)をはじめ、日本においてほぼ全ての商売で決済手数料を搾取される、お客さんにクレジットで代金を支払われるのは本音では迷惑がられ、できれば現金で払ってほしいのが、どの企業でも同じです。 ただ、JRの自由席特急料金車内精算だけは車掌が超大金の小銭を用意して1人1人対応するあの面倒くさい手間を考えたら決済手数料をクレジット会社に支払いしてでもえきねっとでの特急券事前購入を他社クレジットカードで支払われた方がまだマシです。 せめてクロネコヤマトの決済端末のようにSuicaでも払えるようにすべきです。 どうせえきねっとで、料金をダンピングするぐらいだったら急行に格下げした方が良いです。 完全予約制の、JRバス関東、館山行き以外は来たバスにJR東日本が開発したSuicaをタッチするだけで乗れるのが良いですが、わざわざえきねっとのホームページを開いて予約するというのは面倒と言えば面倒です。 東京から放射状に伸びる高速道路がまだ整備されていない在来線特急が満席になることもあった時代に必ず座れることを売りにした指定席ですが今やさざなみに関しては朝ラッシュでも必ず座れます。 NEXを含めた、房総特急に関しては日中は特にガラガラなのでわざわざ指定席を連結する意味がありません。 Suicaグリーンシステムの応用の特急券や急行券の開発に手間がかかるというのなら快速列車、全車グリーン席という扱いにして今快速停車駅に備え付けてあるグリーン券販売機をそのまま応用すれば済む話です。 ただNEXの東京~大船間については東海道線の東京駅地上ホーム行きより所要時間が5分以上かかる上に地下ホーム行きでは東海道線の普通列車グリーン車以下の料金にしないと乗る人などまずいません。やはり自由席B特急料金か、急行料金ぐらいまでに値下げしないと難しい部分があります。 首都圏のガラガラ特急といえば西武の特急小江戸が有名ですがNEXの東京大船間はそれ以上のJR東の特急で一番のガラガラな区間と言えるでしょう。 これがＡ特急料金全車指定席というのには驚かされます。 西武新宿から本川越と大船から東京の距離はほぼ同一ですが同じガラガラでも指定席特急券が西武500円。NEX1000円以上ではお話になりません。 一方千葉あずさの立川-千葉の利用は多いのでNEXは分割併合なし大船~成田空港毎時1本。 かいじの秋葉原経由成田空港への延長運転毎時1本。千葉停車。こちらの方が絶対に良いです。山梨方面から特急の東京駅までの延長運転の要望はありますが東京駅の処理能力では無理です。9両で秋葉原に止まれば山梨方面から山手線東側へのアクセスは向上します。 中央快速線~総武緩行線~総武快速線直通の特別快速を作れという声はよくありますが千葉あずさ東行きと同じ新宿~千葉41分。立川~千葉69分なら特急料金を払って喜んで乗る人は多いと思われます。 新宿さざなみ上りに至っては千葉から津田沼、船橋停車で41分ですから新宿~千葉39分運転も可能です。 新宿~成田第2が66分程度となります。 そこまで混まないスペックの高い高速湾岸線6車線で成田へ繋がっている、バス有利な横浜~成田間と違い中央道と4号新宿線は貧弱で特に混むので多摩や甲府と成田空港が毎時1本鉄道で結ばれる意義は大きいです。 久留里線の国鉄最後の営業係数発表の数値は西船橋~千葉港が開業したばかりの京葉線とほぼ同じ500代と記憶していますが22年発表の久留里~上総亀山間の10000以上は衝撃でした。 鹿島線はデータイム2時間毎ですが久留里線は久留里までは終日必ず1時間に1本とかなり優遇されています。 ワンマンに反対意見もありますがワンマン対応新車を入れるということは、今後も継続して路線を維持するという意志の表れです。 ワンマン化で逆にラッシュ時の上総湊までの本数は増えました。 鹿島線の本数が少ないのは県境越えというのがあります。 関係ありませんがまず、県立高校隣接県受験協定のない山岳地帯の県境越えの上越国境はとても利用が少ないのに並行在来線分離なし。 一方うまくやれば黒字も考えられる新幹線ができた後でも、JR西日本にしては不採算なサインの路線に比べたら、恵まれているほど相当収支が良好な区間と思われるのに金沢~富山は経営分離。 本当に分離したいのは山陰の山奥の路線でしょう。 しなの鉄道に至ってはコロナ前まで黒字。ほぼ高崎以北各駅停車しか走らない新幹線。なのに、全部の駅に追い越し設備がある豪華な造りの上越新幹線には驚くばかりです。 しかも今後16両編成が走ることはまずないのにホームは16両対応と至れりつくせりです。 極端な話、末端の、燕三条から新潟までは単線でも何とかなるぐらいです。 土日祝日の亀山までの利用者で何割が休日おでかけパス利用なのかが気になるところです。また、サンキュー千葉パス利用率も気になります。 久留里線がなぜ休日おでかけパスエリアになっているかというと首都圏では大変珍しい、JRの気動車なのでマニアにバスやマイカーで乗りに行かれるのを防ぐためです。 休日お出かけパスエリアに久留里線はいらないので100円程度値下げしてほしいと誰もが思っているところです。 ※Suica版はまさにそう。 久留里から上総亀山までの廃止がこれから議論されますが当該自治体の君津市が今考えると久留里線末端のような大赤字の君津郡清和村など人口激減で何一つ産業のないド田舎の地域を広域吸収合併したのを後悔しているはずです。 市原市にしても人口激減で、これといった産業の無い小湊鉄道、末端の地域までを高度成長期に吸収合併したのを後悔しているはずです。 こちらも小湊鉄道と路線存続についての話し合いが行われます。 君津はもちろんなのですがあの市原ですら1度は地方交付税交付金交付団体に転落しました。 君津は館山道の内側。市原は近郊整備地帯の旧市原市域内のみ。富津も旧富津町だけでしたら今よりかなり豊かな自治体でした。 平成の大合併のとき、鴨川市から君津市に対して吸収してくれませんか？非公式に打診があったという話がありますがいくらなんでも東京湾から太平洋まで一つの広大な自治体なのは無理がありすぎです。 JR東の久留里以南廃止問題や不採算路線の第3セクター化と同じく昔の合併はやっぱりなかったことにしてくれと言いたいのが本音でしょう。 両毛線の足利や水戸線の下館までがエリアなのでバスとの競合がある上総湊ぐらいまでは休日お出かけパスのエリアにした方が良いです。 高崎支社の高崎線は私鉄やバスとの競合が一切ない東京駅から大貫駅と同等距離の神保原まで。宇都宮線はやはり大貫と同等距離で競合のない自治医大迄休日お出かけパスエリアとなっています。 ただし富津市内各駅には指定席券売機はありません。 昔のように黒券売機でも休日お出かけパスは買えるようにすべきです。 総武快速-横須賀線がE235に統一されると付属編成4両の位置が久里浜方から君津方に変更されるという話もありますがその暁には1日何本かは君津で付属編成を切り離し1日何本かは鹿島神宮のように館山まで運行した方が良いです。 昔は101系木更津ー中野快速の内房線内速達便は木更津～千葉間の停車駅は五井のみと今の特急より停車駅が少なかったものがありました。木更津と五井のお客さんだけである程度座席を埋めることができたからだと思います。 また、今や通勤特急に特化したさざなみですが昔は定期券で乗車ができず東京-木更津の定期を持っていても乗車券と特急券を両方買う必要がありそれでも座席が木更津まではそれなりに埋まっていましたし、今や停車必須の五井、君津も通過でした。 かつては超殿様商売でデータイム木更津以南君津を含めて毎日各駅停車が1本。 特急はおろか急行ですら五井、君津通過ですから特急や急行が停る富津市内のしょぼい駅より君津の方が列車の本数が少ないという異常な時代がありました。 日中のさざなみの代替として総武快速のグリーン車がありますが昔と違い、末端区間ほぼ各駅停車の快速はどの線区でも会社でもそういう流れなので当たり前としてもとにかく日中の総武快速が遅すぎるのはひどい話です。 乗降に日中より時間がかかる夕方ラッシュ時の上りのように東京-五井56分/君津85分で統一してもらいたいものです。 国鉄113系より加速が劣化したと思われるE217の加速でダイヤを組むのは勘弁してもらいたいものです。 友達に教える [編集] 無料ﾎｰﾑﾍﾟｰｼﾞ作成は@peps! |