当サイトでは今まで金田駅を金田西土地区画整理地内の都市計画道路中野畑沢線と旧中野畑沢線の中間、アクア連絡道のすぐ西側を想定しておりました。 しかしTXの武蔵野線との乗換駅が仮にほぼ手付かずの吉川美南であったら、既に市街化していた開発余地ゼロの南流山駅に比べ一体どれだけの経済効果があったのかと考えると木更津側接岸地及び内房線接続駅は現状調整区域の開発余地のある場所のほうがいいという結論になりました。 巌根接続は五井方面への速達性を損なわないという側面がありましたがこれは首都圏全体に言える話ですが今は木更津袖ヶ浦土地や特に建物の建築費が高くなり、安く住宅が供給できる富津市方面への速達性の方を重視する形にした方が青堀や大貫でしたら、まだまだ格安で住宅が供給できます。 ※五井徒歩15分の建築条件なしの宅地が坪単価37万 無論、姉ヶ崎や君津からバス圏内の宅地は坪10万円割れも多数ありますが。 また、市街化区域の金田西ですと用地取得の手間と費用もバカになりませんし。 東地区に比べると遅れて金田西土地区画整理もこれから進んでいくことになり、アクアレールの路線が都市計画決定される頃には想定していた金田西地区はかなり市街化している可能性大です。 そこで現アクアライン接岸地より約1km西に上陸し(接岸地から地上トンネル出口まで700m)コストコ駐車場(金田西土地区画整理地西端)から500メートル程度南西の現状市街化調整区域の畔戸に千葉県内最初の駅を作るという結論に至りました。 既に市街化されている可能性がある金田西土地区画整理地区アクア連絡道西側とほぼ中野畑沢線と交差部分に駅を設置しても、宅地開発余地がなく、駅利用者向けのコインパーキングが多数できるということはあまり考えにくく、くろと土地区画整理の街開き=アクアレール開通日であれば浜野東口や、袖ヶ浦駅北口のように最初のうちは空き地だらけなので、コインパーキングでとりあえず土地を寝かしておくかという地主の人も多く出るはずです。 かつて駅前駐車場は民間がビジネスとして経営するものではなく長浦駅、袖ヶ浦駅前など市営のものもありますが千葉県の千葉駅より先は駅までの路線バスが充実していないため千葉市中央区浜野駅東口ですら300円台～/コインパーキングがここまで乱立していない時代八幡宿東口に1日最大1200円という今だったら法外な値段のコインパーキングがありましたが小湊鉄道沿線からの利用も多い五井駅前に48時間500円や成東から先の総武本線沿線には1日100-200円もあります。 なぜコインパーキングを気にするかというと、金田周辺住民はくろと金田西駅から近い金田バスターミナルに車で乗り付ける習慣ができてしまってる人は多いので、駅前にコインパーキングがあった方が良いに越したことはありません。 コストコ駐車場の西南500mくらいに駅を作ればくろと、久津間、中島、瓜倉で 鉄道の新駅とセットの100haの宅地開発。駅徒歩6分内は高いマンションが建てられる用途地域指定商業になると考えられます。駅がないため、マンションがない金田東西と違い、こちらは駅を中心とした分譲高層マンションもある、新しい街が広がります。 また、内房線との合流駅の木更津～巌根駅のほぼ中間の新駅周辺も100ha程度開発可能。 鉄道がない今の状況ですと木更津市、袖ケ浦市から対岸への通勤率はバスで間に合ってしまう位高くありませんが二つの心駅周辺の主にマンション購入者は平日はほぼ毎日対岸への通勤目当てで購入する人でしょうから人口増加分=アクアレール利用率向上に繋がります。 金田西のさらに西だとアウトレットをはじめとする金田東地区遠くなりますがアウトレットが存在することによりくろと金田西駅からアウトレット経由袖ヶ浦駅北口行きのバスが毎時3-4本設定できます。 Cルートの金田東と袖ヶ浦駅北地区の中間上陸も考えられますがどちらも、内房線八幡宿～安房勝山間最短距離の袖ヶ浦-巌根間なのでこちらの調整区域は内房線の駅からさほど遠くはなく、袖ヶ浦駅北口からアウトレットパークへのバスが充実しているため鉄道がなくともいずれは市街化区域となり開発もそこまでは困難ではありません。 更に都市計画決定済みのR16袖ヶ浦～金田IC間の湾岸道路ができると宅地でなくとも郊外型商業地としても、開発は可能とみます。 今では、木更津市金田東で坪40万円越えの土地もあり、金田東と袖ヶ浦駅北口中間地点の牛込の調整区域内分譲地が坪28万円ですから この中間地点であれば新駅がなくともそれなりに宅地開発は成功すると思われます。 ラッシュ時大手町迄昔からの既得権で通勤快速は津田沼始発分に半分持っていか優等の本数がない、通勤快速で大手町まで50分の八千代緑が丘も区間快速しか朝は無く秋葉原30分の流山おおたかの森も駅前にマンションが林立しています。 くろと接岸地は東京30分、新宿35分と想定され関東平野の流山、おおたかの森等との決定的な違いは幕張ベイタウンなどと同様マンションから東京湾が一望できる見晴らしの良いロケーションということです。 タワマンとまではいかなくても高層マンション＝東京湾岸の夜景などのロケーションが良いから人気があるという側面がありますが、さすがに豊洲などと違い、レインボーブリッジや東京都心のビル群を間近に見ると言った、眺望はないですが東京や横浜の街並み、夕焼けにそまる富士山などの眺望があり、副都心や都心へおおたかや八千代緑が丘より、朝の所要時間が短いのであれば人気は出ると思われます。 ベイタウンのマンション群は駅から少し離れていますがくろと金田西は駅を中心として、分譲マンションが開発できます。 くろと金田西は朝ラッシュ上り快速がない海浜幕張より10分速い30分で東京駅に行けますし、新橋東京共に地上ホームへ直通。しかも副都心アクセスも悪くなく、ラッシュ時上りでも1駅10分の羽田から確実に座れて川崎18分/横浜30分ともなれば海浜幕張ベイタウンより価値があるマンション用地になります。 コストコの、さらに西南ではアウトレットへのアクセスが悪いと思われるかもしれませんが、東急の南町田のように最初から駅前大型商業地ありきのセット建設しないと、駅近にアウトレットはとてもでないですが、作ることはできません。 秩父鉄道ふかや花園のアウトレットは、はじめから秩父鉄道新駅を前提に建設されたようなものです。 池袋に直通しない、秩父鉄道の駅が前にあっても利用の過半数は熊谷辺り在住の店舗従業員と思われます。 深谷プレミアムアウトレットに公共交通機関で買い物に向かう人は池袋直通の森林公園からバスが多いと思われます。 大きな買い物袋を持って帰ることを考えるとアクア連絡道東側ルートで三井アウトレットに一番近いところに駅を作ると徒歩11分程度と推定されますが、荷物があるのであれば、駅までバスがあるに越したことはありません。 しかし木更津駅西口(1部)～くろと金田西駅～三井アウトレット～袖ヶ浦北口のバスが途中アウトレットという集客力がある施設があるおかげで日中毎時4本路線バスが設定できる環境になります。 内房線接続駅の巌根駅～木更津の中間地点周辺も水田が広大に広がる、調整区域なので駅前マンション中心はマンション中心で100haは開発可能です。 当初は巌根駅での内房線との合流を想定していましたがどちらにせよアクアレール乗り入れ駅となるとほぼ一から作り直す金額プラスアルファがかかってしまいます。 ならば巌根駅から南2.1km(1分50秒)木更津から北に1.7km(上り1分45秒)地点に内房線との合流のための新駅を設置すれば、やはり既に市街化区域で開発余地のない巌根駅前と違い、駅周辺の宅地開発の旨味があります。 ただし、所要時間が羽田から五井まで3分増しになりますが君津方面へは2分程度短縮されます。 くろと金田西～羽田空港駅が18.1km。 船橋から錦糸町まで新宿さざなみ最速上りが同等距離18.4kmを130km/h運転で10分でしたのでくろと金田西～羽田空港は1駅10分になります。 従来のルート案ですと一番近い新規駅前開発は北方面ですと姉ヶ崎～長浦間のけやき台。 南方面ですと木更津～君津間の畑沢付近ですがより東京に近く、土地の資産価値が高まる木更津側接岸地から直ぐの金田東および金田西はアクアライン鉄道が開通する頃にはほぼ建物で埋め尽くされています。 それを考えると、新規に宅地開発余地のある木更津側に接岸してすぐのとこのくろと周辺と内房線との交差地点は、既に駅がある=市街化しており、宅地開発余力があまりない巌根よりは全くの新しい駅木更津～巌根の中間付近、新駅の方がうま味があります。 金田西地区と袖ヶ浦駅北口地区の中間にも、市街化調整区域が広がっています。こちらに上陸しても良いのですが内房線の八幡宿～君津で一番駅間距離が短いのが袖ヶ浦～巌根間。 中野畑沢線が、袖ヶ浦駅前まで延伸すると今でも内房線沿線としてはダントツに、バスの本数の多い三井アウトレットから袖ヶ浦駅北口まで一番遠い宅地でもどちらかの駅にバス5分くらいになり、牛込中野地区は袖ヶ浦駅からも徒歩圏内の場所があり遅かれ早かれいずれは開発されそうな場所です。 今ある巖根駅を改良するのと同じような費用で宅地開発余地のある内房線との交点に新駅を作った方が明らかに旨味があります。 やはり金田BTのように袖ヶ浦BTに車で行く習慣がついてしまっている人が多いのでコインパーキングはあった方がよく、将来の土地の値上がり目当てで浜野東口や、袖ヶ浦北口の如くコインパーキングで土地を寝かせる地主の方が多く出ると思われます。 巖根～木更津間に内房線との交点ができると新宿～五井方面への所要時間が3分程度増えてしまうのは、ネックです。 くろと金田西駅(しおかぜの街)はトンネル入口前に位置するため掘削の相対式ホーム2面2線となり、駅を出てすぐに東京湾トンネルに入ります。 内房線との合流駅北木更津は670m踏切のない区間に作るので必ずしもお金がかかる高架駅でなくても可能ではあります。 ＜＜重要なお知らせ＞＞@peps!・Chip!!をご利用頂き、ありがとうございます。
日中は上手くダイヤを組めば木更津方面からの羽田空港行きと羽田空港方面からの五井方面行きがほぼ同時に入線。 ホーム反対側で木更津方面から千葉へ向かう人は羽田空港方面からの後ろ5両千葉行きに乗り換え。 千葉方面から君津方面に向かう人は羽田空港方面からの前5-10両君津方面行きに2分程度の接続で対面乗り換え可能な構造とします。 北木更津より羽田空港方面への線路は駅を出て北側から33パーミルで高架線に分岐します。 内房線部分も高架で作る場合はまた状況がことなってきますが連結作業伴う駅なのでかなりの時間近くの踏切は遮断されていると思われ、内房線が高架ではなくても踏切のある道路の方を土地区画整理と併せて立体化する必要が出てくるでしょう。 [編集] |