前の千葉県知事は千葉にはポテンシャルがある、アクアライン！圏央道！が口癖でキモ金道路沿線に物流センター(進出皆無ですが)や工場の誘致にとても熱心でした(今も) 最初は失敗かに思われた茨城県のかなり16号から離れたやはり千葉のように環状には見えないルートですが沿線の阿見町の人口が、圏央道効果で5万人を突破しました。 茨城県の企業立地件数は、全国1位。 茨城もしょぼい圏央道とは言われてはいましたが圏央道効果は千葉よりずっと上です。 しかし、万が一長南町や東金に工場ができても働く人間が確保できないので工場の生産ラインを持て余すだけだと思われます。 24年成田空港内での働き手不足が深刻になっています。一応東京東側から電車でも通勤できる成田空港ですが東金やら長南町に工場が出来たところで今の時代、器だけ作っても働く人がいないという状況になってしまいます。 ※私が知る限り、東金のある事業所で人が足りないのでしぶしぶ大田区から湾岸線、京葉東金道路で通勤してる人がいました。 羽田空港は京急もモノレールも行き止まり。巨大ターミナル川崎駅へ行くのと同じぐらい空港への利便性があるの人が住んでいる場所は大鳥居、穴守稲荷のみ。後背地がないので今後、内房が後背地にならないと求人が非常に厳しいです※現状、1部求人では【募集、羽田空港60分圏内の方】※木更津袖ヶ浦方面の方は不可 というのもあります。事故渋滞や通行止めのｱｸｱ通勤のリスクが高いからです。 内房のヤマトの荷物が千葉主幹から羽田クロノゲートに移管されて数年経ちますが午前中の関東1都7県即日便や夕方の集荷締め切りは千葉時代と全く同じ。 通行止めとそれに伴う京葉道路大渋滞のリスクを考え余裕時間がかなり必要で羽田に集約したのは千葉より近いからというわけではなく最新の仕分け設備があるし新規房総に物流センターを作るのは困難＝業務の効率化だと考えられます。 鉄道ができればかなりの羽田就業者が内房線沿線に居住します。浜野八幡宿であれば成田へも乗車時間60分弱五井から乗車時間、ジャスト60分ですが内房線と成田空港行き快速の接続が悪すぎです。 木更津～千葉～成田空港の鉄道ルートは木更津・成田共に対東京と違い、まったくのほぼ直線ですが横須賀線久里浜方面～小田原方面へと同様のグリーン車乗り継ぎが制度ないのはひどいですし、できれば千葉駅で快速同士が5分程度の乗り継ぎができればと思います。 木更津～千葉～成田より更に道路のR16-51のルートは浜野～都賀付近がショートカットされるので上野～熊谷までの高崎線並みの全くの一直線です。 いずれ羽田も顕著な人手不足になると思われます。 日本で一番可能性があるのは、子供＝新卒者の数が桁違いでアジア各地に近い沖縄以外厳しいです。 自然渋滞まで発生する(一番びっくりしたのは平日夕方の自然渋滞で内回り鶴ヶ島→八王子120分/外回り海老名南→相模原170分)実に需要がある本来あるべき圏央道がある、埼玉、神奈川は圏央道を活かした県作りなどと言ったスローガンを掲げませんが、圏央道に相応しくない富津館山道や県公社の伊豆中央道以下の交通量しかない名前だけのエセ圏央道しかない千葉県が圏央道を活かした県作りをスローガンに掲げるのはあまりにおかしな話しです。 4車線化が計画されている富津館山道路ですら県公社の対面通行伊豆中央道の通行台数にはとても及ばず更に先の修善寺道路と同程度です。 首都圏の一般的な定義は富津市青堀駅付近迄近郊整備地帯と呼ばれる都市計画地域(キモガネがかすめる千葉市旧土気町も近郊整備地帯ではありませんでした)ですが、その地域外を通る木茂金道路が圏央道とはどうかしています。 高速道路的に首都圏の定義を言うなら、東京から放射状に伸びる高速道路の大都市近郊区間内。ところが館山自動車道市原市内ですら、大都市近郊区間から外れていますので事実上の環状道路である、館山道のさらに外側を圏央道というには無理がありすぎです。 16号自動車専用部としての側面がある市原市内の館山自動車道といえど、圏央道西側の交通量には到底及びません。 内房から東金へは館山道～東金道路経由の方が距離が短く高速の制限速度はキモガネ70km/hに対して蘇我まで100km/h蘇我～東金80kですし、内房から成田はやはり距離が短い宮野木経由四街道以東110km/h制限の東関東経由があるので藤沢や厚木に行けない内房にとってキモガネ道路はあまりメリットがありません。 まさかと思いますが富津市や館山市から釜利谷jctまで放射道路のアクア～湾岸線経由で行けという事なのでしょうか？ 久喜から川越まで川口jct～大泉経由で行けと言っているのと同じです。 かつて東京湾フェリーは館山から、朝比奈ICまで東京湾フェリーで行くと70km走行距離が短縮になりますと宣伝していました。 穴川～千葉東の京葉道路が渋滞してる時成田へは東金道路～圏央道に行けばよく、京葉道路が蘇我までの混雑時しか内房から対面通行70km/h制限のキモガネ経由は出番無しです。 木更津市から茂原市迄木更津北ICから茂原北まで千葉東経由より僅か8分しか時間短縮効果の無いキモガネ。 15年秋、茅ヶ崎から東北道まで圏央道がつながりました。東側と違い実に有意義なルートを通り、東京湾フェリーで横横と繋がる内房にとっては不要不急な千葉県未開通区間より遥かによこかん南の開通が待たれます。 これにより湘南から中央道、関越道へ飛躍的に楽に行けるようになりました。 埼玉の分譲地の広告に近くの圏央道インターから各行楽地へアクセス抜群と言うのがありましたが千葉ではこんなものはありません。 また千葉対埼玉のTVの企画での大宮駅前での埼玉県民へのインタビューで埼玉は圏央道があるから千葉より勝っていると言うのがありました※千葉にも名前だけの圏央道はあるんですが、、、 テレビの制作会社の方も事情はわかっているから、オンエアされたのだと思います。 木更津から土浦へは現状アクアライン経由が10km弱、大栄経由より近く、いずれ土浦へは外環市川経由の方が現実的で、大栄から松尾横芝が開通しても木更津から使うのは宮野木～東関東経由で(木更津―茂原－東金は使わない区間)の名称をｷﾓｶﾞﾈに。館山道こそ圏央道に改名すべきで併せて横横釜利谷以南も圏央道とすべきです。 本来であれば館山道～浜野～千葉外房道路IC～東金道路大宮～四街道～印西北千葉道路～龍ヶ崎～つくばにすべきだったとても悔やまれます。 上総一宮都心は九十九里有料道路、東金道路経由が観光価値が高いです。 圏央道西側が圏央道効果を多いに発揮している反面、東側は実に使えない圏央道といえ、唯一使える東側環状道路がR16（東京環状）直結木更津南～R16（東京環状）直結千葉北間となっています。 蘇我―木更津南間の館山道は都心から35-40km圏をコンパスで円を描いたルートそのままの実に理想的な環状道路と言え、茂原で東に大きく出っ張ったり、横浜市は通るのに横浜より都心から遠い千葉市、緑区すらICのない東側はルートが環状には見えません。 入間インターから都心(東京駅)まで直線距離で38km/木更津北インターから都心まで直線距離で38kmと全くの同等。 都心～釜利谷JCT40km/木更津南JCT40kmとやはり互角です。 誰がどう考えても、館山自動車道こそが本来あるべき圏央道です。 ちなみに神崎ICは都心から直線でジャスト60km。市街地が延々と続き小田原までが首都圏と言える東海道線、小田急線方面が大きく西に膨らむのだったら分かります。 首都圏でも何でもない、ただの過疎地域の神崎町方面に東に膨らみ過ぎた為成田～久喜白岡は川口経由が最短です。 房日Webのアクアステーションの記事でアクアステーションの発起人の方が2024年圏央道全線開通と書いてありましたがよこかん南が開通するのは2025-2026年頃なのですが。※その後、工事が難航し、残念ながら、開通時期未定。 昔は千葉県には土地収用委員会がないから、圏央道の千葉県内の開通が遅れるのではないかという声もありましたがキモガネの区間は資産価値zeroの、何も用途のない土地ですので、土地収容委員会がないが故に地主に対して少し色をつけた買収金額を提示すれば資産価値ゼロのものが大金に化けるのですから、収容は実は簡単なものです。 その点、地価がべらぼうの大船辺りの圏央道は神奈川にいくら土地収用委員会があろうとも土地を収容するのは容易ではありません。 用地収容が困難なことからなるべく地下シールドトンネルで計画されているよこかんみなみですがよりによって、圏央道沿線で最も土地が高く、最も市街化が進んでいる東海道線戸塚～大船間辺りに大量の土地買収が必要なジャンクションができます。 建設が遅れているのはシールドトンネルの工事が難航していることです。 圏央道を生かした県つくりを連呼する千葉県ですが埼玉、神奈川と違い全く沿線に巨大物流センターが立地せずに焦っています。しかしイオンの巨大物流センターが野田市七光台に進出しました。面白い所は五霞以東大きく東に出っ張っている圏央道沿線ではなく国道16号沿いに進出。しかも千葉県なのに関東平野のまん中辺りにあるので北関東流通センターとして進出しました。 やはり16号沿いという立地は重要で横横や館山道、圏央道入間～狭山間のように16号のちょっと外側に圏央道を作っていた方が魅力的で、五霞以東の大きく出っ張ったルートでの建設がとても悔やまれます。 アクアラインが首都高埼玉5号線とすると木更津JcT-木更津南JCTが外環。木更津南ｲﾝﾀｰが外環大泉。 木更津南JCTから館山方面は関越道に相当。また、関越道花園から圏央道～東北道、川口線経由で王子迄行くのが 富浦～館山道、京葉道路、小松川線経由で錦糸町に行くのと同等と言えます。千葉県は圏央道を生かした県づくりをスローガンに掲げていますが西側と違って環状道路として機能していない放射道路分岐形圏央道は埼玉や神奈川のそれとは全く異質なモノです。 千葉で県外への移動で圏央道効果が得られるのは五霞、幸手インターが使える関宿と成田～土浦、つくば、五霞間のみで圏央道が通らない群馬、栃木、山梨より圏央道効果がありません。 前橋から茅ヶ崎まで100分。鹿沼～八王子までも100分。上野原～藤沢45分、坂戸45分と群馬栃木山梨は大きな圏央道効果が得られています。 今、ネットで話題の高度成長期に、原野商法のごとく中小デベロッパーが乱開発した、限界ニュータウンですが近郊整備地帯の都市計画区域の内房にはそういったものはほぼありませんが、千葉未開通区間などまさに限界ニュータウンが多数あるような未開のどうしようもないあまり土地の価値のないド田舎のエリアです。 内房から東金成田へは既に高速道路があり、茂原へも大宮インターからの外房道路経由や市原インター経由、木更津北からも一般道牛久経由。鉄道では木更津から茂原まで蘇我乗り換えで65分。本数が少ないものの、東金も60分台。蘇我乗り換えの場合62キロの距離で乗り換え時間を入れても65分と鉄道利用でも非常に便利で、多彩な交通手段があるのに東京湾フェリーしかほぼ直線で行ける交通手段がない内房から、横浜南部、湘南、厚木方面への一番必要なルートが無いの残念です。 Googleマップ検索で木更津駅茂原駅間の自動車ルートを検索するとキモガネ道路経由45分。オール一般道59分と14分しか差がありません。館山自動車道に比べると、高速料金が高い圏央道料金を考えると15分の差であれば一般道で行くの十二分にあるかと思います。 今は芸能プロダクションの最高顧問として、イキイキとして働いていらっしゃる元知事の方の印象に残るスピーチで「おーい！法子ー！ノリコ！どこ行ったんだ！出てきてくれよ！」と同じくらいに「千葉にはポテンシャルがある、アクアライン！圏央道」というフレーズがありましたがアクアは県が車両1台あたり2000円以上の通行料助成金を出してやりくりしている道路ですし、代替え一般道路や並行鉄道がなく、あえて自慢するべきようなものでもありません。 圏央道については確かに、東北道～関越道～中央道にR16経由より圧倒的に早く行けるICは無いものの、旧関宿町に関しては素晴らしい代物です。 よく喜四郎氏が圏央道を五霞の方に無理やり北回りのルートを推進したという伝説がありますが関宿を通ると千葉県が必ずICが欲しいとか必ず言いますので中村氏がすべて仕切っていたとは思えませんし、五霞インターに関しては4号バイパスから東北道へ通行車両を引っ張れるギリギリの妥協できる最高の位置にあります。 それにしても、いまだに、中選挙区制の、三木内閣や福田内閣の頃から勿論、圏央道のルートが都市計画決定される前から未だに連続して議員を続けているのは、今や喜四郎氏とイチロー氏位になってしまいました。2人とも、今や野党の議員となり、ともに21年の選挙にて比例復活の当選となりました。 喜四郎氏のすごいところは小選挙区制になってから5期以上連続して無所属で当選していたということです。 圏央道の中でも一番必要性が高いのに、まだ未開通で残念でならない金沢区～東海道線沿線の地域は別格で人口、経済規模、観光資源どれをとっても沿線随一です。 せっかくこの地域のすぐ近くにある内房エリアが、この恩恵に預かれないというのは非常に残念なことです。 首都圏の知事の方でしたら、もう少しジェンダー平等とかそういったことをスローガンに掲げてくださった方が良かったです。 ジェンダー平等にちょっとだけ近い話ですが千葉県出身芸能文化人で一番知事や副知事に適任なのはマツコだと思います。 あれだけ鉄道や道路や地理に関してマニアな有名人はなかなかいません。 マツコが番組に連れてきたミッツマングローブがある時、関内の話が出た時根岸線の関内という言い方をしていて、私はあっ、これはマニアないなと思いました。一般人は関内駅を京浜東北線の駅と言うはずです。 あるいはただ関内と言って路線名までは強調して言わないはずです。 その後、たまたまラジオつけたらJ-WAVEで新宿特集の番組がありゲストがミッツマングローブで新宿の高島屋の場所が昔国鉄の操車場だったことを熱く語っていました。 キー局には出ていなかった初期の頃のマツコの「柳沢って微妙な駅よね」と同じくらいに私は衝撃を受けました。 東京出身の放送局のアナウンサーでさえもニュースでやなぎさわ、と間違えて読みそうなマニアックな西武の駅です。 やはりというべきか、その数年後、ミッツ・マングローブは番組に、鉄道YouTuberのスーツさんをゲストに招きました。彼の鉄道の動画が大好きだと言っていました。 その時、冒頭で初めて自分は子供の頃鉄道、特に時刻表が大好だったとカミングアウトしました。 前日にはスーツの鶴見線の動画を見たと言ってました。 そりゃ特に横浜臨海部のJR線が好きな人にしてみたら関内が根岸線だというのには人一倍こだわるはずです。 スーツに番組が始まる前実家から持ってきたという、国鉄からJRに変わった時の時刻表をプレゼントしたということですけどマニアにとってこれほど嬉しいプレゼントは他にありません。 ゲイの方は電車やバスマニアの方が多いという話は聞いていましたがやはりそうだったのだと思いました。 マツコも、究極のマニアだからこそ色々な地域の話ができるのだと思います。 JR東の駅ビル平塚ラスカの話もしてましたが、本人は自分が鉄オタだとカミングアウトはしてません。 22年現在の県知事さんのTwitterのツイートで思い出深いものが三つあり ①千葉市長時代自分は鉄オタだったとカミングアウト。その影響か、息子も鉄オタで子供にせがまれてサンライズ瀬戸で高松に旅行したという話です。 寝台特急のことをまず知らない、今の子供達が、なぜサンライズに憧れるかというと、スーツさんの動画の影響がかなり大きいのではないでしょうか？ 彼の動画の影響で、サンライズの売上は1割は伸びていると思います。 ②22年の交流戦のロッテ阪神戦を久しぶりに、ZOZOマリンに行ってロッテを応援したというツイートがありましたが神戸のあたりで育ったてプロフィールには阪神大震災に被災して、政治家を志したと書いてありましたので、きっと阪神のファンなんだろうなと思いました。 総理が地元広島のファンだと公言するのは民間企業の資本が入っていないカープだから良いですし、市長当選1週間後tvkに頼み込んでベイスターズナイターにファン特別ゲストとして出演した中田宏氏もどこの企業の名前も付いていない、当時の横浜ですので良いですが、企業名が入っているプロ野球球団を公に応援するのは賛否が分かれるところだと思います。 そういえば自分は巨人なり、ヤクルトのファンだと公言した歴代の都知事はいなかったと思います。 同一リーグで都内で2球団だとどちらか片方だけをひいきするのは好ましい事ではありませんから。 ③子供が、任天堂は日本の会社だということが知らないで息子に任天堂は日本の会社なんだよ、日本はすごいねと言ったという話です。 昔は半導体始め日本のハイテク機器の製造は世界シェア1位のものが多かったですが、今や子供に自慢できる日本のハイテク機器などニンテンドースイッチやPS5くらいです。※ゲーム機がハイテク機器なのかは分かりませんが(あえて言うなら玩具) 世界で、ある程度のシェアを取るスマホすら作れない今の日本。 ビデオカメラと一眼レフカメラはまだまだ日本のお家芸ではありますが、海外メーカーのハイスペックスマホがあれば動画も静止画も昔のデジカメより綺麗に撮れるので、売り上げは相当落ちていると思います。 昔と違い、日本のハイテク機器の製造業の弱体化について深く考えさせられました。 石原元都知事が晩年国会議員に復帰した時、国会議員質問で日本の技術は凄い日本の技術はすごい、日本の技術はすごいばっかりって言いましたが、日米貿易摩擦まっただ中の頃を未だにイメージしている老人の時代錯誤でした。 特にEVの車の市場シェアが上がると日本の車メーカーは大変厳しいです。 それにしても、ガソリン税の減収になるEV車に補助金というのは、どうかと思います。 で、この項目に該当する、本題ですが、昔の県知事の口癖。「東京湾横断道路ができれば西日本から東北への南回りのバイパスができる」 これがアホらしくて許せないのです。そもそも通る時の横断道路の通行料金は5000円。開通10年後はフェリーとほぼ同額の7000円と決定していました。 西日本や東海から東北へは中央道～長野道～上信越道～北関東道もありますし、毎日のように渋滞する西側の圏央道ですが当然、名古屋～東名or中央道～圏央道～東北道。 西日本からは北陸自動車道から磐越道～東北道もありますがよくこんなアホなルートを西日本から東北への、南回りのバイパスとか言っていたのが呆れてものが言えません。 柏から厚木は常磐線各駅停車が直通運転しています。東京の北東から東京の西南にほぼ真っ直ぐ線路が向かっているからです。 常磐道から厚木までアクア経由で行くというのは、柏からの鉄道に例えると野田線で大宮に大宮から川越線で川越に。～八高線直通で八王子に行き八王子から横浜線。最後は橋本乗り換え、相模線で厚木まで行くようなもんで、バカバカしいです。 しかし、これを考えると日高市の辺りからリニアアクセスのため川越～橋本～相模線直通運転も視野に入れるべきです。 かつてまだ橋本リニアの計画が無い時代にJR東は川越～茅ヶ崎直通運転の構想を掲げていました。 アクアは首都高旧東京区間から内房に伸びる放射道路であり、環状という誤った認識を抱くのはやめてもらいたいものです。 ただ、沼田県知事の幕張新都心開発はそれなりに成功しました。鈴木俊一都知事の臨海副都心は地価高騰の引き金になるという理由で土地を売却せずに賃借方式に限るというやり方をしました。 鈴木俊一知事で残念だったのは汐留の国鉄の貨物ターミナル跡地を地価高騰の引き金になるという理由で、バブルの一番いい時に売ることを許さなかったことです。バブルの時、売り逃げしていれば国民負担が減りました。 幕張新都心は一番地価が高い良い時期に売り逃げできました。 ただ、京葉線は快速運転の縮小が続きこのまま行くと快速運転がなくなりそうです。 県知事が圏央道圏央道ばかり言うので鉄道会社としては気分が良いものではありません。臨海地下鉄具体化でどんどんアクセスが良くなる、ビッグサイトと比較すると、都心からのアクセス時間が見劣りします。 千葉県の県知事は今まで、道路道路道路一辺倒だったので決して今や余裕がある企業でもないJR東が千葉方面の快速を減らしたくなる気持ちは大いにわかります。 日本ハムは不動産開発部門など持たない会社ですが北広島に自社物件のドーム球場を建設しました。 ノウハウのない会社が作ったので新駅などが延び延びになっていて首都圏と比較すると極めてコンサート需要の少ない札幌圏に二つ目のドーム球場だと野球のオフシーズンは苦しいです。 ロッテはレジャー施設開発部門もあり、特に韓国法人のレジャー施設開発実績は凄いですがかつて計画(建築確認申請を出す段取りまで進んでいた)があった葛西臨海公園のロッテワールド東京用地がほぼ塩漬けになっています。 不良債権になるとまで言われた、ゆりかもめの駅ですら遠い有明アリーナでもスケジュールがかなり埋まっているので葛西臨海公園に自前でドーム球場を作ってノウハウも資金も潤沢にありるので成功は間違いないものと思われます。 有明アリーナが嬉しい誤算になった理由のひとつにＣＤを売りまくってアーティストが儲けるというビジネスモデルが崩れ収入源がコンサートのチケットと会場でのグッズ収入に依存する形になったからです。 ＜＜重要なお知らせ＞＞@peps!・Chip!!をご利用頂き、ありがとうございます。
地域名は京葉にして武蔵浦和の1等地は開発して千葉のどっかに二軍施設を作っても面白いです。 築地市場後跡の借地に三井不動産、巨人連合のドーム構想と違い自前で東京駅から10分のところに用地があり、ディズニーランドとの相乗効果があるのでほぼ土地を寝かしておくのは実にもったいない話です。 ありえない仮定の話ですが、住宅地の武蔵浦和にドーム球場を作ろうとしても周辺住民がファンが騒いだり違法駐車が増えたりと必ず反対運動が起こります。 葛西臨海公園の良いところは、人が住んでいないので地元から反対が起こらないことです。 熊谷知事の幕張豊砂の駅近くへのマリンスタジアム移転は良いことです。 別に野球のためではなく首都圏で圧倒的に足りないのはコンサート会場としてのドーム球場です。 色々なアーティストの5大ドームツアー(今や札幌とばしの4大ドームツアーが当たり前)で一番チケットの売れ行きが悪く、不人気で都市圏規模が一番小さい札幌ですら23年からドーム球場が二個という皮肉な結果になりますが首都圏ではコンサート会場としてのドーム球場が圧倒的に足りておらず、夏の暑い時期ベルーナドームで催されたり、寒い時期やはりベルーナドームで催されたりします。 見る側にとっては本当に勘弁です。 有名アーティストのコンサートツアーでさいたまスーパーアリーナと横浜アリーナ公演はあってもほとんどのアーティストは千葉県でコンサートを催しません。 首都圏において圧倒的に足りないのは、コンサート会場としてのドーム球場であり、いくら立地の悪い幕張でもやはり立地が悪く完全なドーム球場ではないベルーナドームでそれなりに催されているので成功は間違いないです。幕張新都心にドーム球場を作るべきです。 さいたまスーパーアリーナでコンサートが行われると厄介なのは、地方から行く人の泊まるホテルが大宮周辺には皆無に等しいことです。 昔のアーティストはＣＤを売るだけでも黒字になった人はいますが、今はＣＤの販売の利益がほとんど期待できないのでコンサートにお客を入れて入場料金収入で、、儲けようというビジネスモﾃﾞﾙに変わりました。 ホテルの競合がないので大宮や浦和は高すぎるので仕方なく宇都宮線で1本の宿泊料金の安い上野あたりに宿泊せざるを得ません。 やはり、所沢はベルーナドームのパリーグのビジターチームの宿舎がほとんど立川だということからわかるようにホテルが皆無に等しく地方から行く人が非常に難儀します。 西武鉄道が地元所沢プリンスホテルを作らないというのはどうかしています。 企業の銀座店のように赤字でも良いので地元の宴会需要などのために地域住民のためにも所沢にはプリンスホテルを作るべきでした。 ただ飯能はプリンスホテルが撤退しましたが。 西武沿線で大手ビジネスホテルチェーンは比較的最近にできた、東久留米の東横イン以外ありません。ホンダの関係で出張需要が多いと思われる入間狭山にすら全くありません。 飛田給の味の素スタジアムにしても近隣に宿泊施設は皆無。新宿、渋谷の宿代は日本橋、浅草の倍以上です。 幕張の良いところは、幕張新都心や舞浜に溢れるほど宿泊施設があることです。 もう水道橋の施設も非常に老朽化しており、早く手を打たないとよそにドーム球場が建設されてしまうでしょう。 幕張新都心が活性化しないと京葉快速がいづれなくなり非常に困ります。 湘南新宿ラインができて、存在意義が薄れてきた、埼京線の快速ですら毎時3本ありますから。 南船橋や臨海副都心、京急川崎駅前首都圏各地に1万人クラスのホールの建設が計画されています。この中で一番都心アクセスが悪いのは南船橋。 共倒れが心配です。 プロ球団の本拠地の球場といえど屋外型だと野球シーズンのみしかほぼ稼働しません。 ドーム球場だったら冬。特に元旦や大晦日フル稼働できます。 野球で一番のファンサービスは、雨の日に前売り券が売れてるからといって、欲をかいて雨天強行しようとして、結局中止にさせないこと。お客さんに濡れる嫌な思いと交通費を負担させてしまうという最悪の行為です。 ドーム球場は、そういった意味で最高のファンサービスになります。 沼田知事といえば、マリンスタジアム建設時国だか県の補助金が使われているのでロッテ他の球団誘致に反対した方です。 横断道路建設中なので、川崎市を怒らせたくない為という噂と裏でヤクルト誘致に動いていたという話もあります。 当時の川崎市がロッテの本拠地が千葉に行ったからといって怒るとは思えませんし、あの時代千葉県の政財界からしてみたらヤクルトを誘致して千葉県で巨人戦公式戦をという夢があったかと思います。 長良川球場を作った、岐阜県は中日の公式戦誘致が夢でした。 昔は今では本拠地が常に満員で考えられないことですが広島主催の中日戦を誘致していましたが岐阜県もびっくりしたのは長良川球場の中日阪神戦で甲子園は遠いけど、岐阜は近い滋賀県の阪神ファンが大挙して押し寄せて9割阪神ファンだった試合がありました。 確かチケット完売だったと思います。 更に岐阜県がびっくりしたのは毎年長良川球場で巨人が自分の方から岐阜で試合をやりたいと言ってきて毎年岐阜で巨人主催があります。 中日戦はまだしも、昔は岐阜県で巨人が主催公式戦をやってくれるなど考えられもしませんでした。 マリンスタジアムは、竣工後初めてチケット完売の満員札止めになった試合がヤクルト主催の毎年恒例の5月のデーゲーム阪神戦でした。 岐阜長良川も滋賀の阪神ファンが押し寄せたその試合以外はまず満員札止めになったことはないかと思います。 [編集] |