まさにこれが99%思い描いていたルートと被り感慨深い物があります。 すでに山手線東側からは羽田への鉄道が2つもあり、そこまで羽田アクセスは悪くはないので以前から主張している羽田アクセスが最悪な山手線西側と羽田をつなぐ西山手ルート最優先にすべきです。 東海の新幹線地下を通リ、東海道線、京浜東北線、山手線の線路移設を伴う東山手ルートの田町の東海道線接続部の工事と既に今のりんかい線大崎方面へのルートを作った時に品川埠頭の既存トンネルに穴を開け分岐させる同様の工事実績のあるりんかい線、大井町品川シーサイド間の工事の難易度のと工事費高さは圧倒的に東山手の田町の合流部と思われます。 24年東京駅八重洲北口～ビックサイト(有明)を結ぶ臨海地下鉄の運行を東京臨海高速鉄道がやると都知事が会見で発表しました。 JR東日本の東京駅及び新橋駅の便利な地上の東海道線ホームから乗れる羽田空港線が事業中であるにもかかわらず都は臨海地下鉄の有明～TWRの東京テレポート、羽田空港方面への連絡線建設に含みを持たせ都知事が会見で臨海地下鉄は都心～羽田空港ｱｸｾｽ向上が見込めると発言しましたが羽田空港迄東京駅東海道地上ホームから18分。新橋地上ホームから15分で2031年には直通で結ばれるのに臨海地下鉄が都心～羽田空港ｱｸｾｽ向上になると考えるのは無理あり過ぎです。 東京駅～ビッグサイト真ん前(に駅を作って)の需要独占を第1に考えるべきです。羽田需要など殆ど無いのですから。 そのためには、りんかい線接続駅から更に南に600m先付近にビッグサイトの真ん前に駅を作った方が得策です。北側はTXと乗り入れする構想もありますがTXやりんかい線との乗り入れは考慮せず、大江戸線、長堀鶴見緑地線規格のミニ地下鉄で大丈夫でしょう。 りんかい線接続駅はMEX湾岸線地下に設置して北端は有明ガーデン方面出口。南端がりんかい線、ゆりかもめ方面出口にして次の終点駅がビックサイト前が理想です。 これならビッグサイト南にあるゆりかもめ車庫の地下に車両基地が作れますし、将来的に中央防波堤がかつての13号地(現臨海副都心)のように開発されることになれば海底トンネルで中央防波堤まで、将来的に延伸させ中央防波堤に車庫を作り勝どき付近で大江戸線との連絡線を設置し、中央防波堤に臨海地下鉄と大江戸線の車庫を作るべきです。 勝どきでの連絡線があれば当初は大江戸線の車両基地を使うことができます。 臨海地下鉄に将来のTXと同じ20m/8両の車両はオーバースペックと思われます。 大江戸線と車両も車庫も共通にすればかなりのコスト削減になります。 TXは秋葉原から外堀通り下の八重洲北口まで地下を潜らせる適当な幹線道路が全くありません。 どうしてもTWR乗り入れに未練があるなら臨海地下鉄の八重洲北口と違い東京駅北口&日本橋駅、東京トーチタワー迄不便なりんかい線新木場方＝京葉線から日本橋、東京駅八重洲北口へのアクセス向上の方が羽田空港方より遥かにマシです。 YouTubeのもへじ土木動画で国鉄末期に東京湾横断鉄道構想が発表され千葉県議会が全会一致で建設促進の決議をしたことがあったと当時の新聞記事を用いて紹介されました。木更津～羽田空港～現臨海副都心～晴海～新橋で一応検討はされていたようです。(まさに臨海地下鉄＋JR羽田空港線臨海部ルートに近い) これは東海道新幹線建設費用獲得に奔走してくれた水田大蔵大臣への国鉄からの感謝の意かもしれません。 かつての党三役同期のｶｸｴｲは高崎以北は赤字と思われる新潟行き新幹線をｾﾞﾝｺｳ氏は並行在来線を入れると仙台以北は収支が怪しい東北新幹線。これに比べたら新橋-木更津鉄道など国鉄にとっては微々たる投資です。 所要時間は、木更津～新橋47分と発表されたようです。しかし新橋(多分)地下行き止まりだと、新橋からのアクセスの悪い新宿(乗り換えでの池袋方面)へはバスにかなり攻め込まれるところでした。JR羽田空港線は都心、副都心両方の地上駅を通って縦貫ですから結果として、JR羽田空港線の方が良かったです。 他にかつて森永卓郎や自称鉄道マニア(電車ではなくＳＬマニア)の国土交通大臣が就任時、東海道新幹線を大井車両基地から羽田空港まで延伸させたらどうかという提案をしました。 JR東海が東日本のテリトリー東京で空港アクセス鉄道を16両固定フル規格新幹線で運営するなどありえないことです。 政治家も役人も、東京駅と羽田を結ぶ新線の計画ばかり打ち上げますが要人から羽田ｱｸｾｽ最悪で既に羽田へのルートが二つある山手線東側より圧倒的需要の多い渋谷、新宿、池袋から羽田空港の路線整備を聞いたことがほとんどありません。 かつてあった副都心線羽田空港延伸構想ぐらいです。しかし、この構想も副都心線と是が非でも乗り入れしたいという東急に潰されました。 どちらにせよ新宿駅通らないですし、渋谷、池袋も地下深いホームでは魅力半減でした。 訪日外国人が東京観光する人気の場所は1位渋谷2位新宿。これが日本人の地方在住者ですと浅草への観光客のウエートが更に減るので地方の方の東京で行きたい場所は圧倒的に渋谷、新宿のウェイトが高まります。 たくみっくのJR羽田空港線の解説動画見では関係機関などからの要請で建設に至った旨の解説をしてますが、知る限り、りんかい線の羽田空港延伸以外は国や自治体等からの要請は過去全くなくJR東が独断で突如発表された計画です。 国土交通省は地下深い新東京駅～品川(～京急線経由)の新東京-羽田空港20分。羽田-成田59分の浅草短絡線(都心直結線)構想の音頭を取っていました。 しかし、突如発表されたJR羽田空港線は国土交通省も想定外だったようでこれにより都心直結線はほぼ自然消滅しました。 当初管理人は羽田空港駅の位置は首都高速湾岸線直下、地下深くに2面4線を想定していましたが 2021/10月発表の第三駐車場と湾岸道路間の京急を避けるような開削工法なので浅い位置に1面2線でモノレールの上を通る地下１階とは意外でした。 ホームはモノレール第2ターミナル駅改札口と同じ高さで京急線(先頭部改札口)をT2に降りてエスカレーターを登った場所ここに羽田空港駅ができると考えられます。 一番南端の車両だけ混雑し、埼京線新宿や昔の埼京線渋谷駅北寄りのごとく南端に利用が集中してしまいます。 また、JALの第1ターミナルには地下一階のコンコースから京急線方面へエスカレーターや階段を降りて地下二階にそこから第1-第2連絡の動く歩道を歩いて行かなくてはならず、第1には遠いです。 今の計画の1面2線のホームでは、どちらにせよ東山手、西山手、臨海部の三系統を裁くのは困難です。※特にダイヤ混乱時。木更津方面に延伸する際は同じ羽田アクセスの京急蒲田同様上下2層構造1面2線×2層で京急の下に内房線直通のホームを作るしかないです。 内房線浜野から都心へはアクアレールができても錦糸町経由と思われますが浜野から蒲田、川崎、鶴見、横浜へは羽田空港乗り換え京急線がメインとなります。 しかし、内房線接続駅で上野東京ライン直通が浜野方面からが北寄りの付属5両。君津方面からが基本10両になると仮定すると八幡宿、浜野から乗り換え需要が多いJR羽田空港線出口＝京急線へは250m以上歩かなくてはなりません。 下層の木更津方面直通ホームは南にずらしホーム中間に出口を作るのが理想です。 メインは上野東京ライン直通の東山手ルートとして発表されましたがこちらは想定外でした。 山手線東側からの羽田へのルートは既に複数あり、埼玉、栃木、群馬、茨城、千葉北部から羽田へは品川での京急のりかえで充分と思っておりましたがまさか同業の京急に著しいダメージを与える上野以北中電の羽田空港延伸は他にも想定していた方はいないと思います。 既に大井ふ頭まで複線ﾄﾝﾈﾙが出来ていて一番工事が楽な臨海副都心、舞浜直結の臨時部ルートは昔から答申に上がっていましたし木更津直通は難しいので特に記述はしませんでした。 しかし羽田から舞浜まで連休でバスが待ち時間100分以上の時、モノレール(天王洲アイル乗り換え)りんかい線～(新木場乗り換え)京葉線と大変不便でこちらも早期着工が望まれます。 その臨海部ルートですが出来れば武蔵野線直通20分毎が理にかなっています。 武蔵野線なら西船橋乗り換え総武緩行線、東葉高速方面。新松戸、南流山、三郷からの臨海副都心及び羽田アクセスが向上します。 海浜幕張方面へは下り新浦安に西船橋方面発車三分後に蘇我方面を発車させて舞浜、新浦安同一ホーム乗り換えで充分でしょう。 どちらにせよ、蘇我からだと巌根経由で羽田空港まで40分代となります。 羽田～舞浜が26分 新浦安30分、西船橋40分、新松戸56分になります。これにより、常磐緩行線やからの臨海副都心需要も独占出来ます。 千葉県トップクラスの乗降客数を誇る西船橋から羽田空港までバスで渋滞がなければ40分ですので所要時間はイーブンですが運行頻度を考えると西船橋まで行った方が絶対に得策です。 羽田空港駅想定ダイヤ 05新宿方面 千葉/館山始発 08東京方面 土浦 当駅始発 11舞浜方面 府中本町 当駅始発 20東京方面 高崎 千葉/君津始発 23新宿方面 武蔵浦和 当駅始発 31舞浜方面 府中本町 当駅始発 35新宿方面 千葉/館山始発 38東京方面 取手当駅始発 47舞浜方面 海浜幕張 当駅始発 50東京方面 宇都宮 千葉/君津始発 53新宿方面 快速川越 当駅始発 館山・千葉始発新宿方面の三分後に始発新橋、東京方面。 君津・千葉始発東京方面の到着4分後(発車時刻から3分後)に始発新宿方面の列車が連絡。 ただ、宇都宮高崎線は日中全列車横浜方面直通が既得権益となっており、また車両は120キロ運転するのが精一杯ですが常磐線車両なら東京湾トンネル内130km/h運転可能ですので五井から柏が羽田空港経由で直通になっても全くメリットありませんが大宮方面の列車がどうしても直通が無理なら仕方ないですが、常磐線直通でも構いません。 大宮～川越の川越線の本数は少なすぎますし、15分ヘッドなら川越以西と湘南新宿ライン両方と共通となるので可能であれば、よく言われる話ですが、埼京線は15分パターンにすべきです。 赤羽以北を除く西・東山手ルートの需要は75:25程度で西が優勢と考えます。 山手線東側私鉄は京成と東武本線系統ただ２つ。 東武からは北千住駅乗り換えが優勢と考えます。 東側で一番流入が多い駅は、北千住と考えられます。 東側私鉄の京成からはすでに羽田空港毎時6本直通。 羽田亀有のバスを青砥駅東入口に停車させ、さらに、羽田への利便性を向上させることもできますし、東武線急行からは押上1回乗り換え。 日比谷線直通緩行線からは人形町乗りかえ。 そこまで混まない1号上野線入谷入口経由のバスなら北千住～京成の千住大橋駅経由～羽田空港がありますし。 JR東日本も当然、東側と西側では西側からの鉄道需要が明らかに多いことは百も承知です。 上野東京ライン沿線から羽田へは現状でも、品川乗り換え京急でそこまで不便はありません。 山手線西側各鉄道沿線から羽田空港へは渋谷、新宿、池袋いずれかで山手線、更に品川で京急と大変不便です。 東急沿線からの大井町乗り換えの需要もばかになりません。 蒲蒲線計画を潰す為にもやはり西ルートを優先させるべきです。 西山手ルートが出来ると羽田空港～渋谷もそうですが、東急沿線の広い地域が、蒲蒲線経由より大井町乗り換えの方が有利になるので蒲蒲線の建設の説得力がなくなります。 池袋や東武、西武沿線から羽田空港へ蒲蒲線経由京急蒲田乗り換えというのはあまり実用的ではありませんし、相鉄直通の急行もあるのに、更に多摩川線~東横線優等直通設定というのはもう収拾がつかないほど困難です。 内房にとっては京急蒲田駅からは不便な蒲田西口や東急多摩川線や池上線沿線へ羽田空港と京急蒲田乗り換えでアクセスが向上するのと言いたい所ですが蒲田西口に行く人は大井町から京浜東北の方が便利です。 羽田空港からでも自由が丘ともなると圧倒的に大井町経由の方が早いものと思われます。 昔は大鳥居からフリーゲージトレインで京急に乗り入れるるという構想がありましたが長崎新幹線はフリーゲージトレインの開発に大失敗し、さすがに大鳥居まで延伸してFGTでの京急乗り入れは難しくなりました。最終的には大鳥居対面乗り換えの構想がありますが大鳥居駅は完全に環八の地下に走っているわけではないので費用対効果を考えると、非常に難しいです。 東急線の羽田空港への乗り入れがどうしてもどうしても必要ならば多摩川線を標準軌にして東横線と切り離して京急に乗り入れるしかありません。しかし、京急空港線もそこまで余裕があるわけではなく、ましてや夢のような三線軌条などといったものが簡単にできるのであればミニ新幹線区間は殆ど何故単線併走なのか？長崎新幹線問題などとっくに解決していますし、同じ空港ｱｸｾｽの成田SA線とJRも成田土屋から先やはり単線並列です。関空のJR南海併用橋は同じ狭軌の鉄道同士だからです。 あるいは大井町線を狭軌のりんかい線～羽田空港線西山手ルートに乗り入れの方がまだ現実的です(JR羽田空港駅を2面4線にする必要はありますが) この場合、何も羽田だけではなく溝の口から臨海副都心、舞浜方面への列車も設定できます。 しかしながら、東急大井町駅の京浜東北線への現状のフラットな乗り換えからかなり不便になってしまいます。 京急と東急の対面乗り換えを考えるならみなとみらい線開通の時の横浜駅が理想的でした。 副都心アクセスが悪い横須賀方面から副都心への利便性が非常に高まりましたし、MM線沿線から川崎、品川、羽田空港への利便性が高くなりました。どちらもほぼ2面2線或いは1面2線でしたし。 大田区では一応羽田空港～渋谷目標30分を掲げていますがJR羽田空港線なら渋谷の便利な地上ホームまでまで直通18分。 渋谷で東急からの流入は大井町接続もありますし、多摩川線から京急蒲田乗り換えも大井町接続よりは多いとは思えませんがやはり渋谷での1番流入が多いのは井の頭線で渋谷駅での乗り換え時間はJR5分に対して副都心線までは10分。上下移動がある上に500m近く歩く必要があります。 昔は、明大前から横浜まで早くて安い渋谷乗り換え東横線経由一択でしたが今では、渋谷の乗り換えが極端に不便となり逆に渋谷での湘南新宿ラインへの乗り換え利便性が向上したことで、明大前-横浜は新宿か渋谷での湘南新宿ライン乗り換えしか考えられません。 それにしても昔は井の頭線も東横線も急行毎時4本のみでしたがどちらも優等列車がかなり増えましたが。 さらに副都心線は世界で一番乗降客数が多い新宿駅は通らないので大幹線の中央線、小田急線、京王線からお客が引っ張れないという致命的な欠陥があります。池袋駅もJRは便利な地上ホーム行きに対して、やはり深くて不便な新線池袋駅ですので勝ち目がありません。 蒲蒲線経由(大田区想定)羽田空港～池袋52分。川越92分(羽田空港から埼京線直通83分) しかも地下京急蒲田駅前からかなり高い高架の京急蒲田駅へはそれなりに乗り換え時間がかかります。 大鳥居駅対面接続も建設が決定しているわけではなくあくまでも構想。昔あったFGTでの京急乗り入れ構想は技術的に無理ということで、ほぼ消滅しました。 JR羽田空港駅～池袋30分/池袋乗り換え時間3分で～川越65分 お話にならないレベルです。 西山手が、後回しというのはりんかい線部分が絡むからでしょうか？ 東京の東方面では首都高速湾岸線の存在によりかなりバス有利ですが京成高砂、青砥からは従来通り都営浅草線～京急が主流と思われます。 東側で私鉄とは違いますが東西線からは葛西からのバスが完膚なきまで圧勝。都営新宿線からは一之江からのバスが羽田空港線ができた後でももちろん圧勝。また（京成）津田沼はバス圧勝。 千葉県でトップクラスに利用が多い船橋のお客さんを取り込むために、臨海部ルーとの列車は西船橋に停車する武蔵野線直通しか考えられません。 千葉は巌根経由優勢となります。 羽田空港線着工に伴い絶対に採算の合わない京葉総武連絡線をクローズアップするネット記事が出ましたか二俣新町から西船橋までの連絡線があるだけでも御の字です。 西側は東急各線（大井町、渋谷、恵比寿乗り換え）京王井の頭線。小田急、京王本線。西武新宿線。西武池袋線。東武東上線のラインナップをみる限りやはりどう考えても西山手を重視するべきです。 品川区からJR羽田空港線区内への駅設置要望がありますが沿線で住宅がある場所はどこにもありませんので無理な注文です。 JR羽田空港線の途中に駅を作って旅客が増加する可能性のある場所は皆無ですし、第3Tに延伸したとしても1.2倍弱程度旅客が増加しますが巌根延伸。内房線五井及び君津方面直通なら都心および副都心への所要時間を増やさずに羽田空港以北羽田空港アクセス線利用者は確実に倍増します。 途中駅を作ると都心や副都心から羽田空港までの所要時間が遅くなってしまうので歓迎すべきことではありません。 対東京駅はあまり競合がないにしろ羽田空港から対新宿へ23分。池袋30分ですと渋滞がなかった時のバスと比べて所要時間短縮は5-12分程度。1分でも所要時間増大は好ましくはありません。 東側最大の流入が見込まれる拠点駅対北千住も入谷出入口経由のバスに対してもやはり渋滞なしだと5分弱の短縮です。 とにかく1分でも速く走ること、最優先です。 アクセス新線トンネルは設計最高速度110km/hということですが常磐線のE531(後継)は130キロ運転すべきです。同じ130キロ運転(将来構想160キロ)のつくばエクスプレスよりトンネル断面が大きいので、やろうと思えば可能と思われます。 23年駅北側に再開発ビルのビルの建設が発表された品川区の中心駅、大井町接着の西山手ルートこそが品川区から羽田空港アクセスの向上につながりJR東日本に要望するなら大井埠頭あたりの新駅ではなく西山手ルートの早期事業着手を訴えるべきです。 再開発で大井町駅の北端の改札の更に北側に新改札口ができることにより駅の重心が北にシフトし、品川～大井町間及び大崎～大井町間の1等地にある、山手線の車庫と東京車両センターを土地の有効活用のため地価が安い田端(尾久)に移転して跡地を大規模開発。 これに合わせて田端～駒込駅付近改良で山手貨物線か山手線池袋方面～常磐線への連絡線設置。 これがもしもできれば最高です。 現実的には東京総合車両センターを田端や尾久あるいは松戸に移転。 大井町駅から離れる今の車両センターの場所に山手線の車庫を移設すべきです。 大井町駅北側が一大拠点になれば大井町駅北端にホームのあるTWR大井町～副都心アクセスを独占できるTWRにとってはとても良いことだと思います。 常磐線、東武伊勢崎線から池袋アクセス向上の為山手線(1部6の字運転)か貨物線池袋～北千住間(1部松戸)データイム毎時6本の、区間便設定。 三河島、南千住停車で上野方面への快速は両駅全部通過。 これなら都心や羽田空港～北千住が2分短縮にもなります。 バブルの頃JR東日本住田社長が幕張(本郷)の車庫を木更津の先に移転し跡地を開発するようなことを、公言していましたが幕張本郷と大井町では、土地の資産価値が比較になりませんし、木更津の先で空いているまとまった平地というと、青堀大貫間ぐらいしかありません。 外房線や成田銚子方面への車両の基地を内房線単線区間に移転するというのは少し無理がありました。 発表された対新宿23分ですが新宿から大崎、最速の新宿下り22:03発埼京線の所要時間(おそらく新宿→大崎10分45秒運転)から考えて 新宿 10:00 渋谷10:04:45 恵比寿10:07:15 大崎着10:11：00 大崎発10:11:40 大井町10:14:30発 (この間約9kmを8分30秒運転) 羽田10:23 羽田～大井町約9kmを7分3 0秒運転とかなりかなり頑張って1分詰めることはTWR分岐点から大井埠頭の東山手ルートが使う本線までどの程度の曲線かにもよります。 かつて当サイトで、新宿-羽田20分！を掲げていましたがTWR大崎開通前は1.7kmの大井町～大崎は1分50秒程度の運転を想定していましたが、実際開通してみると、この区間は徐行ばかりで2分40秒最低でもかかっています。これは大きな誤算でした。 東京～羽田空港18分は途中、新橋のみ停車なので新橋～羽田空港が途中駅なしで15分はかかりすぎです。 終点羽田空港駅には車止めがあるので駅進入速度を落とさなければなりませんが木更津方面への直通となったら、徐行しなくても入線でき、所要時間1分短縮なります。 JR羽田空港線の駅の位置が発表になりましたが当初想定していた首都高速湾岸線地下に二面四線で建設されるわけではなくかなり北寄りの位置に湾岸道路と第3駐車場の隙間の狭いスペースに二面一線での一番南端で京急羽田空港駅の脇にある第1ターミナル第2ターミナル間連絡の動く歩道を使って各ターミナルに移動という形になるのでしょうか？ ＜＜重要なお知らせ＞＞@peps!・Chip!!をご利用頂き、ありがとうございます。
羽田空港駅止まりの列車を2031年に完成する駅止まりにして、巌根内房線方面の列車は京急のさらに地下に専用ホームを建設。その際には15両編成のちょうど中間と京急の線路がクロスするのが理想です。 特に上野東京ライン直通15両の五井方面からの付属5両から蒲田、川崎、鶴見方面の京急線への乗り換えの利便性を向上させる必要があります。 内房線直通をやるにするには、やはり2面4線ないと厳しいです。 将来構想国際線ターミナル延伸については現状、京急とモノレールを合わせても、乗降客数が京浜東北線東京~横浜間で一番しょぼい新子安＋京急新子安駅以下です。 新子安以下の所への延伸に800億円もかかるなら3倍の2300億円程度を投資してでも巌根への延伸。内房線直通をすれば計り知れない収入が見込めます。 また、5キロメートル以上離れている、大井貨物ターミナルの留置線に回送するぐらいならその4倍の距離とはいえ内房線までピークと逆方向のお客さんを営業運転で運んだ方が効率的です。 京急空港線天空橋暫定開業時の天空橋駅での京急～モノレール乗り換えの乗客はかなり多かったのでモノレール空港第2ビル駅での第3ターミナルへのモノレールもしくは無料バス乗り換えで十分でしょう。 国際線ターミナルから天空橋付近で東海道貨物線に合流。横浜方面に延伸しろとの意見もありますが横浜へ遠回りな上、貨物線の線形の悪さでは東京～横浜で東海道よりかなり遅くなりますし、貨物列車が多く横浜～羽田も京急より、おそくてエアポート急行の半分以下の本数になります。 また考えられる鶴見から羽田は既に直通していますしやる意味がありません。 内房線直通をやることによる木更津、袖ヶ浦方面から川崎、蒲田、横浜、横須賀方面への乗り換え客が見込め、少しは京急を助けることができます。 内房線内からの羽田空港駅利用客の大多数は、空港利用者(と言っても大多数が就業者)より圧倒的に、京急空港線蒲田方面への乗り換え需要かと思われます。 臨海地下鉄をJR羽田空港線(臨海部ルート)に接続する案もあります。 ビッグサイトはTWRの駅からそこまで近いわけではないので、臨海地下鉄は終点をなるべくビッグサイトの真ん前に持ってきてもらいたいものです。 これができると、りんかい線の収支が悪化します。 りんかい線のJR東日本への早期売却が求められます。 中央区から強い要望のあった臨海地下鉄構想が23年に具体化に向けて動き出したのは、もしかして、もしかしたらTWRはどうせJR東日本に売却してしまうので、臨海地下鉄ができることにより収支が悪化しようと知ったこっちゃない。 そういうことなのかもしれません。 JR東もそうですが、東京都にしても東側からの羽田アクセスは今でもさほど悪くはなく山手線西側3大副都心からの羽田アクセス向上がいかに東京都、特に多摩地域に取って必要なものか、当然分かっているはずですので最終的にりんかい線を売却してでも協力は惜しまないという姿勢になるかと思います。 この路線をJR羽田空港線に乗り入れるという構想もあるようですが国際線展示場付近で連絡線を地下につくったら、えらい費用がかかりますし、東山手ルート、西山手ルート、臨海部ルートの三系統を羽田空港に乗り入れさせるだけで精一杯です。 羽田空港へは各地からバスが充実しているとはいえ今の時点、バス運転手不足が半端ないので十両編成、乗務員二名で大量輸送できる鉄道に空港客を鉄道にシフトさせ、浮いたバス乗務員はなるべく駅から郊外住宅地への生活バス路線に回すべきです。 前回の答申で両毛地区から羽田アクセス向上のために久喜～東武連絡線が織り込まれていますが羽田空港駅一面二線では特急列車をさばくのは至難の技です。 ただ、北千住浅草にしか直通できない、東武の特急は別に、羽田空港行きでなくても品川なり新宿なりに直通してもらいたいものです。 これにより、館林～東京or新宿が59分程度になります。 22年頃より羽田空港公式駐車場の混雑(争奪戦)が半端なくなってきています。1日最大1530円ですと周辺の企業遊休地を使った民間格安駐車場もハイエースなどでの送迎費用を考えると、太刀打ちできません。 せめて繁忙期料金の2000円強にすべきです。 今の駐車場料金は、住宅密集地近くにあった旧羽田空港駐車場よりおそらく安いと思います。 23時以降、羽田発の各地へのリムジンバスが休止中というのも理由にあるかもしれませんが将来的には値上げというか時価にすべきかもしれません。 定価が高くなれば、周辺の浮島、京浜島などの企業遊休地を使った民間駐車場も太刀打ちできるようになります。 五井や長浦北口など駅前コインパーキング48時間最大500円が続出しているので4日内房線の駅前に止めても1000円。 千葉市や茂原市辺りから内房線駅前コインパーキングに止めて羽田空港へと言った需要も生まれます。 JR東日本のネットワークで今まで羽田まで直通で行けなかった地域から行けるようになり、運転手不足でコロナが明けても、コロナダイヤが多い空港バス。 もし羽田空港線が西・東・臨海の3ルートができれば相当本数が減るものとおもわます。 JR羽田空港線ができたら京急は ⚫品川～羽田空港区間エアポート快特 青物横丁、平和島、蒲田、空港第三のみ停車 所要18分毎時6本(これにより日中の横須賀方面からの優等は快特毎時六本) 品川から第3へは15分なので一応品川-羽田空港15分の看板は掲げられます。 ⚫エアポート急行新逗子行き 毎時6本 横浜～羽田空港国内 上りも下りも、所要26分 主に北行が蒲田であと1分停車で快特接続なら横浜→羽田国内23分となります。 こうなることが理想です。 西山手ルートのことを考えると川越線の15分サイクル化は必要です。 野田線の野田市内はガラガラなのに、毎時6本。もっとやはりガラガラの近隣の東武越生線は毎時4本。 東武野田線南桜井駅から江戸川橋梁までの部分複線化を見習い南古谷駅から車庫構内までの部分複線化をすれば西大宮と南古谷駅構内での交換待ち合わせで全くストレスのない15分サイクルでの運行ができます。 これにより八高線川越西線とも完全接続できます。 上野東京より混んでいる、湘南新宿ライン混雑緩和のため、今の通勤快速と同じ停車駅の川越～新宿方面の特別快速毎日2本。 川越～新宿方面武蔵浦和以北各駅停車の現行と同じ快速毎時2本。 普通 新宿→武蔵浦和行毎時2 普通 新宿→大宮行毎時4 通勤快速新宿→川越行毎時2 区間快速新宿→川越行毎時2 近隣を走る東武と比べ、あまりにも冷遇されているのは可哀想です。 しかし、JR東は東武と違い行き違いの利便性向上のため駅構内部分複線化を全く行いません。 一方で、埼玉県は強く複線化を求めていますが南桜井方式の構内複線化の見積もりを出し、これぐらいの費用がかかるので2/3は地元負担でお願いしますと提案したらどうでしょうか？ 大宮発 00通 05当駅始発各駅停車 15快 23当駅始発各駅停車 30通 35当駅始発各駅停車 45快 53当駅始発各駅停車 大宮～赤羽間武蔵浦和のみ停車ですと日中の場合は大宮から新宿まで29分運転が可能です。 可能なら赤羽線内ノンストップもお願いしたいところですが。 湘南新宿ラインより3分程度早くなります。 心理的に20分台で新宿に着くというのは大きいです。 [編集] |