羽田空港駅は首都高速湾岸線直下に京急の更に下に2面4線での建設を想定していました。まさか第2T前駐車場と湾岸線の狭い隙間に1面2線で京急より浅い場所に駅建設に関しては想定外でした。 JR羽田空港線を第3Tから先、天空橋から東海道貨物線に乗り入れ横浜方面へという意見もありますが京急エアポート急行の横浜-羽田26分より速く走れる訳がなく、京急は途中集客出来る蒲田、川崎、鶴見、東神奈川停車なのに対して貨物線は途中集客できる駅が出来る可能性は皆無です。 更に京浜工業地帯には新規宅地開発の可能性はありませんが内房線直通ですと新規宅地開発の旨みがありますし、都心-(羽田経由)-横浜では対東海道線は勿論京浜東北線に対しても所要時間+なのに対し内房線直通なら内房から都心副都心への所要時間は最大で今の半分以下になります。 08年東京新聞に取り上げられた頃まではアクア増設用3本目のトンネルと拡幅可能な橋梁部活用を唱えていましたが風と勾配の問題とシールドトンネル羽田空港直行新設でも事の他安く出来る事を知り現在畔戸～羽田18.5km程度のシールドトンネル新設に考えを改めました。 関係ありませんが答申に載る前から南北線の白金高輪～品川延伸も主張しておりました。こちらも22年にメトロが事業化に乗り出しまして驚いています。 計画発表時の一部ネット記事では羽田空港島西側の天空橋駅付近まで東海道貨物線を活用するルート(貨物線活用は線形が悪くモノレール以下の最高速度で貨物列車も多く非現実的)を予想していたようですが、私は大井貨物ターミナルから大田市場地下の脇～京浜島地下経由羽田空港へのほぼ直進の新路線建設を90年代から主張しておりました。 思い描いた通りのルートが99%そのまま実現することに驚いています。 横断道路開通当時は都心行き高速ﾊﾞｽはありませんでしたが内房線での君津、木更津からの東京への利用者数を考えるとﾊﾞｽもいずれは東京都心行きがメインになると確信していました。 新橋、東京方面の東山手ルートに関しては全くの想定外でした。しかしせっかく新橋・東京/渋谷・新宿両方向へ羽田から北上するので巌根から乗り入れる内房線から山手線の西、東両方向へ直通という結論に至りました。 高速バスは副都心より東京駅行き利用者が圧倒的ですし。 人気のTXの武蔵野線の交点南流山東京は区間快速で秋葉原7分乗り換え(or快速&秋葉原10分乗り換え)で34分と内房線と の交点北木更津(大字中里)は互角。新橋、渋谷、新宿へ南流山からより所要時間が優位になり、おおたかの森は東京へ木更津駅同等。 マンションからの眺望はくろと金田西からは東京湾岸一望。おおたかは関東平野と筑波山、スカイツリー位が見えるだけで眺望の良さは圧倒的に木更津です。 JR羽田空港線は開通しても天王洲アイルや流通センターへの通勤需要があるモノレールと違い、空港アクセス一辺倒になるので上野東京ラインの15両や埼京線の10両でさえ、輸送力を持て余してしまいます。特に夜の下りは羽田出発便が少なく(コロナ前深夜に国際線が多数飛んでいた時期でも)ﾓﾉﾚｰﾙ同様、ガラガラとなってしまいます。であるならば内房線と繋げれば内房への帰宅客を運んで輸送の効率化が図れます。 同じJR東日本乗り入れの仙台空港線がなぜコロナ前まで黒字を計上してたかと言いますと空港線内途中駅の需要もあったからです。 JR北海道で一番の優良路線札幌~新千歳空港間にしても途中駅からの札幌駅への需要も大きいです。 成田SA線アクセス特急も途中の東松戸、新鎌ヶ谷、千葉NTエリア需要を拾うことで空港輸送一辺倒でないのが強みです。 朝8時京急羽田空港駅上り品川方面は羽田空港出発時ではやはりガラガラです。 しかし、途中の空港線内各駅から都心への通勤客が多数乗車して糀谷の時点でほぼ満員です。 モノレールがガラガラの夜の下りも青物横丁、立会川、平和島、空港線内各駅への帰宅客で京急は満員です。 朝夕のラッシュは京急線の線路容量がいっぱいなので日中のように品川~羽田15分で結ぶエアポート快特が設定できないので品川-羽田国内駅で25分程度かかってしまいます。 また、空港限定バスは首都圏各地からの午前上りのみ利用が多く、羽田発下りは夕方のみ利用に偏っています。 やはり内房線内からの都心、副都心や羽田乗換京急、モノレール沿線への通勤客を運ばないと輸送の効率化がはかれません。 JR羽田空港駅以南新規に建設するのは空港―くろと金田西駅―木更津-巌根駅中間地点(大字中里)約21.5kmになります。 大分市試算の愛媛~大分の大口径かつ最大水深が195mでトンネル断面の大きいフル規格新幹線複線の豊予海峡海峡トンネル建設費試算が20.7kmで約2150億円という試算です。アクア鉄道は羽田空港~巌根全線の距離が同等の21km(シールドトンネル18.5km程度) これを考えると採算が取れる現実的な工費であると推測されます。 ○複線海峡シールドトンネルキロ単価約104億円 ○9899;フル規格新幹線地上部キロ単価約58億円 ○フル規格新幹線駅建設費用 1駅30億円 フル規格新幹線の建設費用は一般的な複線の鉄道の1.08倍程度です。在来線の場合×0.92で○海底トンネルキロ単価96億円⚫地上部単価54億円 羽田空港~内房線迄が2350億円程度でできる計算になります。 橋梁にした場合は建設費約5倍の1兆円強との試算があります。 どちらにせよ東京湾は湖西線のように強風が多く、橋梁は現実的ではありません。 空想鉄道_アクアライン_鉄道で検索するとバスの本数を見れば一目瞭然で需要のない、川崎駅始発案や千葉銀総研などの意味のない東京湾岸環状運転案が多すぎです。 都心・副都心から君津/姉ヶ崎方面に向かわずにただ、湾岸を環状運転するだけとは馬鹿げています。 蘇我から京葉線に入ると内房線内や本千葉から千葉駅への有効列車が減ってしまい得策ではありませんし、羽田空港～千葉55分程度で千葉駅～羽田空港需要は是非欲しい所です。 袖ヶ浦接着案もありますが、君津館山方面へはバスとの競合になりますので少しでも木更津より接着が望ましいと考えます。また北、南口も市街化区域で新規宅地開発の旨みなし。 かといって木更津駅接着では陸上での建設距離が長くなる＝建設コストの増大。さらに木更津君津より東京通勤者が多い市原から遠くなってしまうので浜野でも対渋谷へは羽田経由が有利になり木更津-巌根間接着なら内房線最大のドル箱駅の五井~新橋。特に副都心へは羽田経由の方が有利となります。 京浜から逆方向通勤者も多い、袖ヶ浦、市原への通勤需要を拾う事は採算面で重要です。 空想鉄道で金田から先京葉線の二俣新町駅付近のように袖ヶ浦/木更津駅両方向へのデルタ線を妄想している人もいますがこんなものを作ったらえらい費用がかかりますし、やはり木更津から千葉駅への有効列車が減ってしまいます。 京急蒲田で22年迄は毎時6本、スイッチバックで横浜方面への電車を捌いていたので京急蒲田方式で十分でしょう。 海峡部は8.6kmの複線鉄道シールドトンネルを羽田、くろと両方から掘り進み東京湾中央でドッキング(トンネル総延長17.2km) 新ルート案 畔戸接岸地は地下25m。ここから沖合1kmまで下り33‰で最終的に東京湾中央部分は海面下60mとなります。 トンネルは海ほたるより南はアクアブリッジの西側を通りNEXCOと話がうまくまとまれば海ほたる直下をかすめ海ほたるへの緊急時避難通路を設置。 ただ、海ほたる駅設置は無理な注文です。 海ほたるから空港南東迄はアクアトンネルの東側を通ります。 ※羽田側はJR羽田空港駅先からシールドマシンを挿入。D滑走路の西側は桟橋方式のため、D滑走路東側地下を通り33‰勾配で羽田空港滑走路下を通り、東京湾に出ます。シールドトンネルの外径はJR羽田空港線大田区内と同じ11.6mとなります。 近年のシールドトンネルの技術の進歩は目を見張るものがあり鉄道用より直径約1m大きい外径12.5mのMEX C2品川線山手トンネルが距離が7.9km。五反田ランプ工事費込みでトンネル一本の落札価格が411億円。大深度地下40mの道路3車線対応アクアトンネルより大きな外環東京地区シールドトンネルは直径16mで9.1kmを掘り進み落札価格が1500億円。 これを考えると仮に今、横断道路が建設されていたら浮島と金田から7.5kmずつシールドトンネルで掘り進み中間の東京湾中央換気用人工島でドッキング。6車線で7-8000億円でできる計算になります。(大分市の試算からしてもその程度) 全線地下では景色が見えないという考えも出来ますが何より強風通行止めがなくなりました。 PAは金田料金所脇に首都高の川口や八潮のような地上でのPAで充分でした。 横断道路着工当時の金利と技術と橋梁併用で鉄道併設というのはかなり無理がありました。 当時、仮に併設鉄道が作られていたとしても東京湾を渡るだけでかなり高額な建設費だったと思われ、またJR羽田空港線の計画もなかったことから川崎側のターミナルをどこにするかと考えた時南武線か京急大師線と繋げるぐらいしか考えられませんでした。 明石海峡大橋の場合は先に開業した鳴門大橋は鉄道併用でした。 四国新幹線の基本計画区間だからです。 香川、高知、愛媛は既存の岡山経由で充分。瀬戸大橋ルートは既存の宇野線などフル活用できましたが明石海峡ルートは人口の多くない淡路島内50km程度の新規路線建設がネックでした。 今の高速ﾊﾞｽの東京方面行き一辺倒の状況から考えるとバスガラガラの川崎方面行きではかなりﾊﾞｽに客を取られる状況でした。 川崎、鶴見、東神奈川、横浜へは巌根寄り最後尾の車両から乗り換え便利な羽田空港駅から京急南エアポート急行に乗り換えで充分です。 バスは対(副)都心、横浜駅行ほぼ一辺倒ですが船橋、津田沼を上回る経済規模の 大井町、大森、蒲田、川崎、鶴見へ空港か大井町乗り換えとはいえ鉄道ならではの潜在需要はものすごいものがあります。 日中最大120分間隔が開く木更津-川崎75分のバスでは潜在需要が掘り起こせません。 大宮-川崎は毎時12本も直通があります。 また、海底シールドトンネルとしては20年以上前の技術ですが直径3mの東京電力富津―川崎扇島間9km×2本18kmで約500億円の施工実績があります。 トンネル断面が大きくなるフル規格新幹線のトンネルの建設費と在来線にそこまで差はないのでやはりそこまで高額にはならないものと思われます。 外環東京地区調布市の大深度地下シールドトンネルで直上の道路が崩落し工事中断。それに連鎖して中央リニア大深度地下ｼｰﾙﾄﾞトンネル直上の田園調布の住民が工事中止を裁判所に提訴しましたがこちらは海底なので全く問題ありません。 大深度地下でない、住宅密集地のよこかん南の地下シールドトンネルの工事も難航し第2東名の車を湾岸線経由千葉方面へ流す為、 一刻も早い開通が望まれる、横浜市内の区間が開通時期未定となりました。調布の外環大深度地下シールドトンネル直上崩落の件はJR東海幹部が震撼したと思います。 ﾘﾆｱ最大のネックは、静岡県区間の建設ではなく今まで経験したこともない市街地の大深度地下を35キロ程度掘り進む予算には限界がある一民間企業建設の品川～橋本間や愛知県内のシールドトンネルの建設も怪しくなってきます。 道路予算は無限に湧いて出てくるとはいえ、アクアとつながる首都高K6川崎線は事業費が大きく膨らみすぎたため大師～第一京浜間の建設費の予算不足に(K6の建設ｷﾛ単価はアクア以上)陥りこの区間の建設は宙に浮いたままです。 これらを考えると50km以上の青函トンネルや英仏海峡トンネルの建設実績のある鉄道海底長大トンネルの方が建設がいかに楽かということがよく分かります。 当然、並行する昔のアクアトンネル施工実績と海底の地質調査データは大きな財産です。施工実績の無い愛媛-大分は着工して何が飛び出すか分かりません。 アクア鉄道とは関係ありませんがリニアの市街地が連続する、首都圏大深度地下シールドトンネルは全くの直線の東中野から立川までの中央線の地下を通すのが現実的でした。品川は過大評価されすぎで23年既にオフィスは過剰気味で品川と集客力に雲泥の差がある新宿始発立川まで中央線地下経由で東日本と組んで新宿の地下を使わせてもらう見返りに中央線特急の減収分+αは補填するか三鷹-立川間の地下に特快、特急専用線をﾘﾆｱﾄﾝﾈﾙと一体施工。費用は全部東海負担とか考えるべきです。 もし大深度がダメになった時、市街地が50km以上連続する都心部から多摩方面を作るにはこれしか方法はないかと思われます。 リニアの地下トンネルが通る品川、大田区よりはるかに市街化していないよこかんみなみですらいつ開通するか、目処が立たない状況では非常に厳しいです。南アルプスを貫く20km以上の未知の領域の工事もあり、大深度地下も雲行きが怪しい。 更に東海の誤算はNEXCOの道路建設ではごく普通のゼネコンの談合が当たり前の如く行われて建設費が膨れ上がったことです。 東海はもう後戻りはできないこれから茨の道の連続のとんでもない事業に足を踏み入れてしまい、将来が心配です。 静岡県のリニア妨害工作は実はJR東海への最後の助け舟だったかもしれません。 今なら全部静岡県知事のせいにして名誉ある撤退ができます。 東海はリニアがしくじっても経営危機陥ることはありませんがイーモバイル買収しか成功する方法がなかったであろう、楽天モバイル。0から球団の立ち上げで成功しても今の時代0から基地局整備は無謀です。 Bルート北木更津駅は綾瀬や京急久里浜と同じ2面3線で建設。 君津―千葉間の直通が減ることになるので木更津から千葉へ行くお客さんは羽田方面行きに乗車して羽田方面からの千葉行きに対面乗り換え。千葉駅から羽田空港方面行きに乗っても駅でホーム向かいに止まる、羽田空港方面から君津方面への列車に対面乗り換え。うまくダイヤを組めば巌根駅で1分の対面乗り換えで従来通り毎時3本以上は千葉への有効列車が保てます。 また、東京方面行きは羽田空港出発後3分後に始発埼京線新宿方面を。新宿方面行きは羽田空港出発3分後に始発東京方面行きを出すダイヤにする必要があります。 新宿―館山間は開業当初は今の30分毎の新宿始発相鉄行きのスジを使い(相鉄直通は品川、東京総武、千葉方面に振り替えが必要です。海老名、大和から小田急より遅くて高い新宿直通では魅力半減ですし、神奈川県央が不便な千葉方面から大和、海老名への最短ルートが総武快速直通なら出来上がります)相鉄-JRは品川、千葉方面へ振替。相鉄から武蔵小杉、渋谷、池袋へは東急直通で行けることができますし。 相鉄線内のホームドアを考えると都市対抗野球臨時の内房線-総武快速線内110km/h運転の実績のある京葉233で対応出来ます。 西山手ルート直通は(停車必須の大井町が10両しか止まれないので)5+5/10両の出来れば160km/h運転対応。 最悪でも130km/h運転。 北木更津にて前5両館山行き/後ろ5両千葉行きに分割併合。 館山→君津ﾗｯｼｭ時は数本のみ新橋・東京方面基本10両ｸﾞﾘｰﾝ車付きを運行。 特急は君津以南にまともな規模の都市がないですし、鉄道で特急券を払ってまで行きたい公共交通機関できる観光地が無いので休日数本と平日の通勤特急以外現実的でありません。 上野東京ライン直通15両は前10両君津行/後5両千葉行に。北木更津分割併合。羽田空港―君津・千葉間は新宿方面行と合わせると約15分毎の日中の運転本数になります。※朝ラッシュの大崎方面は分割併合無し。 高速バスに慣れてしまったつくば民がTX開通からかなり経った今でもそれなりに八重洲からつくばへ楽なシートの高速バス利用者がいることを考えると(TXが都心の東京、新橋に直通しないは池袋、渋谷へは2回乗り換えなのが大きな要因)東京―君津約45分は上野東京ラインのロングシートでもよいにしても、新宿から50分以上の青堀以南へは高速バス以上のシートピッチ(約1m)の快適な座席の提供が必要と考えます。無論グリーン車連結でも可。 なぜ、本数が少ない館山まで行く電車が新宿方面始発なのか? 最大の理由は館山始発大井町、新宿方面の直ぐ後に必ず全部の列車に新橋、東京行接続を出すのは困難です。 しかし目的地が品川、新橋、東京、上野方面の人は大井町or大崎が赤羽の役割で京浜東北・山手線に乗り換えるだけでさほど時間ﾛｽはありませんが新橋東京方面行の直ぐ後に新宿方面行接続が無いと錦糸町の如く副都心方面へ偉い時間がかかるからです。 東山手で渋谷に行くには新橋から銀座線。新宿へは東京から中央線。池袋へは上野or日暮里から山手線。もし次発が舞浜方面だったら東京テレポート折り返しがまだ楽です。 更に大森や自由が丘、溝の口や品川シーサイドへも東山手ルートだと行くのが困難だからです。 また、君津以南は観光地なので唯一観光特急として君津以南に残っている新宿さざなみの存在や、休日夕方の鎌倉駅。品川東京方面千葉行きは空席多く、湘南新宿ライン宇都宮行き超満員の光景を目の当たりにすると観光客誘致には新宿、渋谷、大井町直通が圧倒的有利と考えるからです。鎌倉駅の夕方上りは平日でも学校の遠足シーズンは湘南新宿のみ大混雑しています。 休日の袖ヶ浦BT午前にしても袖ヶ浦→新宿行きは昔の横浜行きの如くかなり席が埋まり袖ヶ浦→品川行き空席多数。休日の定期外輸送のお客が全く期待できない品川は過大評価されすぎです。 新規建設鉄道は首都圏北東部に集中しています。 需要が多い品川大田区や大崎副都心後背地の新規宅地開発路線は他には無いのでアクアレールは実現すれば大成功する可能性を充分秘めています。 西山手直通なら品川区の小中学校の遠足先が鋸山になることが推測できますが東山手だとこういった需要はなかなか生まれません。 熊谷～湘南は圧倒的に関越～圏央道が渋滞が無ければ速いですが(都心～内房のアクア経由と同等の短縮効果)直通で湘南に行けるのは大きいです。 現状、新宿からだと御茶ノ水と錦糸町と君津で乗り換えで南房総へと違い全ての列車がいわば特急券不要の新宿さざなみに準ずるというのは観光客誘致に大いに貢献します。 駅から徒歩で行ける観光地の開拓が求められます。 それにしても、駅から徒歩十分以内に竹芝発着以外だと関東内では希少な定期旅客航路とロープウェイ。魚料理の飲食店多数。この条件が揃った、浜金谷ですら公共交通機関での来訪者がとても少なく、新宿から行きやすい青梅線単線区間や山手線西側副都心池袋から実質通勤特急ながら観光客も意識した車両の特急直通の秩父や飯能への公共交通機関利用観光客の比率は雲泥の差です。 奥多摩や秩父は山ですが浜金谷の場合、海も山も両方揃っていて 同じ京成グループのロープウェーがある駅からバス40-60分程度離れた筑波山行きバスがTXつくばセンターから休日毎日2本が場合によりバス満員ですから内房線利用でのロープウェイ利用はおそらく駅からかなり遠いバス便のつくば以下。大変厳しいです。 仮に鋸山が浦賀駅徒歩圏内にあったら京急の休日の優等の半分は浦賀に振り分けられていたと考えられます。 23年バス運転手の人手不足は深刻で鉄道なら通勤型10両全員着席で500人を2名の乗務員で15両全員着席で750人を乗務員3人で輸送出来ますがバスで500人ですと全部満席は有り得ないので25台25人の運転手が必要になってしまいます。 ちなみに23年平日朝９時半長浦駅をｵｰﾊﾞｰﾗﾝした上り袖ヶ浦→長浦間の乗客支社発表700人。 貴重な運転手はなるべく駅から郊外住宅地迄の生活路線に回すべきです。 木更津から、八重洲、新宿、品川、渋谷、川崎、横浜、羽田と様々な系統が乱立する事により、乗車効率が悪くなりよってさほど本数も増えないアクアラインバス。 特にﾊﾞｽﾀ新宿ほぼ毎時50分に羽田行/木更津行/館山行3本同時発車。更に渋谷発羽田/木更津行。歌舞伎町-羽田行。池袋-羽田行。大井町-羽田行。大井町乗換ですが品川-木更津行。これらが1本の列車で賄えます。 コロナによる利用者減でなく運転手不足による減便が23年秋のアクアラインバス筆頭路線八重洲-君津線のダイヤ改定で行なわれます。この路線は八重洲発君津行きが朝ラッシュ平日下り6:45-8:45迄2時間開くという日暮里舎人ライナーの如く君津市街→都心へ片方だけの通勤路線です。 内房線や木更津-横浜のバスとは偉い違いです。 今後は収益面ではなく、運転手不足でアクアラインバスもとても厳しくなります。 アクア鉄道なら都心、副都心50分台となる青堀臨海部の事業所へ今迄通勤圏外だった都内、神奈川からの逆方向新規通勤需要も見込めます。 館山始発新宿方面行きの3分後に羽田空港始発の新橋、東京、上野方面を出せば山手線東側へのアクセスは悪くはなりませんし、大井町or新橋乗り換えで品川東京方面へは便利です。 更に新宿～館山1時間45分強ですと新宿～鴨川が2時間30分強となり、毎時1本は鴨川までの運転が望まれます。八重洲～鴨川バス2時間20分なので対東京は無理にしても新宿～鴨川も需要も奪えます。 鴨川～渋谷に休止中の所要2時半のバスが一応ありますが、君津新宿なのはなですら撤退に追い込まれた現状を考えると、君津-新宿の需要の半分以下の鴨川渋谷ではとてもペイしないと思われます。 渋谷行きバスの終点は二子玉川で所要三時間ですが対東急線の玄関口鴨川～大井町が2時間15分となり、鴨川大井町(東急線方面二子玉川など)、大崎～池袋は鉄道有利になります。 館山発当初毎時2本は房総なのはなのように1本は東京方面行き。1本は新宿行きとすることが都心・副都心両方を縦貫！と宣伝でき理想ですが東京方面～君津30分毎。新宿方面から君津30分ごと。羽田空港から君津約15分毎、ほぼ等間隔、これを考えると15＆45分毎か45分毎新宿方面/東京方面交互も考えられますが、最低でも毎時2本無いと不人気な宅地になってしまいすし、館山-鴨川60分毎を考えるとやはり毎時2本が理想です。 大井町、渋谷、新宿～鴨川の需要独占と観光客誘致に有利な山手線西側直通。こちらを優先させるべきと考えます。 バスは新宿より東京行の需要が多いですが副都心アクセスの悪い他の千葉、茨城、東武伊勢崎線沿線住宅地との差別化。 また、副都心方面毎時2本あれば市原3駅-副都心需要どころか対渋谷へ58分となる浜野～渋谷間も独占出来ます。 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内房では袖ヶ浦と木更津市のみ人口増加で以外は減少しています。 富津市は都心へ1時間を売りにしていますがその割には人口激減。 都心へ(車でのみ)60分だとやはり弱いです。 今日では都心へ電車で1時間以内で駅徒歩圏内の土地は殆ど開発し尽くされているため希少価値がある一方、都心へ車でのみ60分圏内の地域は面積が広く 不人気な宅地はﾐﾆ宅地が溢れかえっており、東金ですとか無償譲渡の土地が有り余っている旧大栄町等。ただ、 人口減少の横須賀西部ですがここだけは例外で、京急が分譲を放棄した宅地ですが、佐島の丘は逗子ﾊﾞｽ30分で車でのみ都心60分ですが相模湾を見下ろす高台のﾛｹｰｼｮﾝは希少で直近の分譲価格が海の見える区画は坪80万弱でした。 相模湾＝横須賀ですが自称湘南ブランドの相模湾越しに富士を望む高台の住宅地は根強い人気です。 ただ、藤沢市のように人口増加に貢献しているかと問われると、恐らくかなりの割合でｾｶﾝﾄﾞﾊｳｽ需要が多いかと思われます。 内房は西や南に海が見える高台の分譲地でかつ佐島の丘と違い駅徒歩圏内が開発可能というのは大きな強みです。 西武馬堀海岸住宅地は海が見えるのは良いですが北が海なので部屋も北向きですし高台でないので、全ての区画から海が見えないのは残念です。 無論、坂の街横須賀で駅まで自転車でも行けるフラットな地形は魅力です。 22年の埼玉県人口転入超過数は千葉県8500人の約3倍の25000人程度です。 内陸の夏暑くて冬寒く、ﾛｹｰｼｮﾝに面白みのない関東平野の埼玉や茨城県TX沿線の新規分譲地に勝つには海のある暮らし。これが1番の差別化です。 神奈川県の転入超過は27000人ですから首都圏の中で千葉の不人気はダントツです。 ただ、神奈川も高度成長期の根岸線開通時に開発されたおそらく栄区辺りの駅バス圏内の住宅地の1部が駅への住民の定年退職=利用者減でバスの本数が半減し不便となり1部では実売価格が基準地価を下回っている分譲地もあるようです。 横浜、川崎は駅からバス圏内の分譲地がとにかく多くバスが運転手不足で大減便される時代になるとアクアレールで対岸の内房線の駅徒歩圏内に転居する方も相当増えるはずです。 青堀大貫なら根岸線バス圏の土地を売って物件を買ってもお釣りが来ますし、坂だらけの横浜川崎のバス圏分譲地と違い、フラットな地形なので駅まで自転車で行くことは可能です。 22年本当に住みたい街ランキング1位東海道線辻堂で流通する安い不動産は湘南の海とは程遠い、駅から神奈中バスで行く内陸の不動産ばかりです。 海近だとべらぼうな値段です。 運転手不足で神奈中バス帝国辻堂バス圏の住宅地も今後大変な事になります。 内房線の駅徒歩圏内の宅地が受け皿になる余地は大いにあります。 東逗子駅徒歩15分の逗子アーデンヒルは湘南逗子とはいえ、海と疎遠な内陸の分譲地です。 首都圏で駅徒歩圏内の西に海の見える高台の分譲地というのは、ほとんど存在しないのでこれが内房線沿線に開発できるのが大きな強みです。 大網や成東の海近物件は駅から7km以上離れていて不便です。 85年頃倒産した有名な磯村建設建売物件ですが千葉と比べればまだマシな方で狭い庭と狭い建坪。当時のべらぼうな住宅ローン金利。寄居町のべらぼうな都心への所要時間。この条件でただ、投機目的で土地を売るだけの成田方面の乱開発住宅地と違い、人が定住する前提で上物を建てた建売住宅が成り立っているのですからまだ、成田や東金の無指定地域の乱開発分譲地よりとても良心的です。 千葉県の各地のように、ただ都心だけに60分ではなく、都心および副都心両方へ鉄道へ60分以内というのは非常にインパクトがあります。 さらに内房の場合都心、副都心の手前に経済力があり、後背地に格安住宅地を持たない大田、品川に行けるというのはとてもインパクトがあります。 かつて横断道路に鉄道をという計画が全くなかったわけではありません。 外房線勝浦までの複線化に尽力した水田大蔵大臣時代には東京～東京湾横断道路経由～木更津～鴨川への高規格路線(新幹線？)が当時の市販の地図に描かれています。 昔角栄、善幸、水田氏が党三役だった時角栄は上越新幹線を、ｾﾞﾝｺｳは盛岡までの東北新幹線。水田氏は地元千葉県に成田新幹線を引っ張ったという話は少し有名ですが千葉県にほぼメリットの無い新幹線ですし、都心からあれだけ離れた場所に国際空港を作ったのですから成田新幹線が建設されるのは自然の流れで水田氏の本当の野望は横断道路経由鴨川行き新幹線でした。 東北新幹線は仙台まで確実に上越は高崎までは国鉄が自腹で建設したとしても黒字と思われます。 さすがにこれらと東京湾横断鴨川高規格路線を比べると厳しいです。 東北上越新幹線のおかげで宇都宮、高崎～上野が特急列車を通すだけで満杯状態でしたか新幹線が出来たお陰で全ての高崎、宇都宮線が上野直通になり普通の本数もかなり増え、更に完全並行在来新線として埼京線、ニューシャトルも出来て埼玉県の発展にも寄与しました。 東北新幹線は、盛岡以北大館弘前経由でなかったのが残念です。 アクアラインはハマコー氏が作ったといった話は多数ネットに転がっていますが同じ選挙区の水田大蔵大臣の政治力(大蔵大臣なので、予算を引っ張ってくる力)は半端ではなく当時、横断道路が技術的に作れていたなら完成していたと思われます。 今は二両毎時1本ワンマンと約2時間に1本の特急で間に合っている外房線の上総一ノ宮から勝浦までの区間の複線化の予算を持ってこれるとは物凄い実力の持ち主でした。 今は緊縮財政の時代ですので、いくら財務大臣とはいえども、地元に予算を引っ張ってくるなどといったことは不可能です。 まず開かずの踏み切りなど考えられない、茂原の連続立体交差事業も明らかに水田氏の力です。 総武本線は佐倉以東単線ということを考えると地元選出の大蔵大臣がいなかったとしたら外房線複線区間は恐らく大網までだったでしょう。 ただ、優秀な方ですから政治家の無理な国鉄への介入により、その後国鉄の経営状態が悪化してからは顔が青ざめて内心大変なことをしてしまったんだと後悔しているとは思います。 過去もう一つ、東京湾横断鉄道の建設のチャンスが河野一郎建設大臣時代にありました。 河野大臣はその子孫の太郎氏も勿論そうなのですけど小田原の人なのになぜか木更津への新東京国際空港誘致に固執していました。 運輸省の官僚に木更津は羽田と空域がかぶるから無理と難色を示されたのですがだったら羽田を廃港とし、木更津への国内国際空港1本化を主張していたほどです。 内房にとっては待望の横断道路と横断鉄道が空港アクセス路線として自動的に建設され、羽田の機能が木更津に移ると、地域の発展につながりそれは好ましいことですが、さすがに東京～横浜間の1等地にある羽田を潰して国内線まで木更津に持ってくるというのは多くの都民、特に北関東四県の方にとっては不便この上無いものでした。 池袋、新宿、北関東四県で聴取困難で不評なニッポン放送木更津送信所二の舞です。 関係ない話ですが、なぜニッポン放送が池袋埼玉方面を捨ててまで木更津から静岡方面に指向性を向けて送信してる(指向性の話はあくまでも噂)か理由が最近分かりました。 東名高速道路開通時、神奈川西部や静岡県内東名やR1を走行中のドライバーに聞いてもらう戦略があったようです。 以前にLFで好きな沿線人気投票という企画があって1位が小田急、2位が東海道ついで京急、京浜東北根岸線あたりの順番だったと記憶していますがその時、中央線がTOP10にも入っておらず(確か17位)怒った中央沿線のリスナーが中央線がTOP10にも入らないのはあまりにおかしいとのメールが読み上げられました。アナウンサーが平身低頭でそこは(中野や杉並に弱い)ニッポン放送ですのでと申し訳なさそうに謝っていました。 木更津から近い京浜東北根岸線や京急、東海道、横須賀線はわかるのですけどさほど近くない小田急線沿線の聴取者が圧倒的に多いのには驚かされ、私はこれは東名高速をめがけて指向性を調整しているのではないかとなんとなく思いました。 ※そんな地域を絞ったエリア制御ができるとは思えませんが。 今では北関東を捨てたことをとても後悔しているようで、首都圏のどの局よりもワイドFMに力を入れています。 今までは主に神奈川のスポンサーの広告出稿で間に合っており、埼玉北関東のスポンサーは埼玉に送信所のあるTBSとQRとうまく住み分けはできていましたがこれからの時代は池袋北関東方面のスポンサーもなんとか獲得したいと必死です。 LFのワイドＦＭへの期待度は異常で特設サイトまで用意。国内全てのメーカーのワイド、FM対応ラジオの型番表。更には対応カーナビの型番表まで載っています。このため、地方の多くのラジオ局がワイドFMの対応受信機の詳細はこちら(ニッポン放送様のサイトにジャンプします)とリンクが貼られています。 今までの池袋、埼玉を捨てる戦略が大きな過ちだったことを大変後悔しています。 21世紀になってから、首都圏のラジオ聴取率20年連続首位だったTBS。90年代は常に首位だったニッポン放送。 なぜここまでTBSに水をあけられたかというと、品川や汐留に高層ビルが林立し新宿方面で聞きづらくなったのが大きな要因と思われます。 なぜ小田原の人がそこまで木更津に空港誘致するのが夢だったのかが今となっては誰も分かりません。 考えられるのは当時空港は航空機騒音を撒き散らす迷惑施設だったので、それを木更津に押し付けるためだったでしょうか？小田原は遠いとしても、地元に近い西湘の辺りの相模湾沖にでも誘致しておけば、富士山静岡空港など不要でしたし、圏央道により羽田が遠い西関東エリアからアクセス抜群。 新幹線アクセスも考えられた最高の新東京国際空港の立地でした。 大磯や二宮に土地を多数所有している、西武鉄道にしてみたら、大歓迎だったでしょう。相模湾沖でしたら人口規模の大きい神奈川県央以西、多摩西部、静岡、山梨の人が国内線でも使う需要がありＬCC頼みの成田と違い普通便の札幌行き、福岡行きが1日5本は設定できたはずです。 河野一郎氏といえば現ラジオ日本の設立に力を入れた個人筆頭株主でした。 おそらく在京民放三局のように、関東広域での免許を取得しようと画策したはずですが郵政省からしてみても、さすがに関東に4つは多すぎだということで渋々ダミーの神奈川県域での免許が下りました。 中継局が多数必要になるほど面積が広い同じ立ち位置のぎふチャンラジオは5kw送信ですが、極端に面積の狭い、神奈川県域なので瀬谷区あたりから 5kwで十分なのに。都県境の幸区の多摩川沿いから大阪、名古屋広域局と同じ50kwで東京都心に向けて送信。 横浜の本社はダミーのペーパー本社でFAX番号も東京。お便りの宛先も東京本社。 有力政治家が郵政省に圧力をかけないとあり得ない事です。 山梨のFM-FUJIも明らかに個人主要株主の金丸氏の圧力があり世田谷区より人口の少ない山梨に2つ目の民放ラジオを作ったら、共倒れするのは誰でも分かりますが首都圏向けに放送することでなんとか共倒れを防いでいます。 こちらも金丸氏の郵政省への強い要望で山梨の標高1500メートル程度の高いところから首都圏に向けて送信しています。これはタクシーで言う所の区域外営業で金丸氏の力がなければまず、免許は交付されませんでした。 RFもFM-FUJIも今や赤字をただ垂れ流すだけの会社。共倒れを防ぐため、免許交付に慎重姿勢の旧郵政省に政治家が無理に圧力をかけるとそういう結果になります。 [編集] |